Välja arvatud rehvide tegelik konstruktsioon, rataste joondamine on teie rehvide elueale kõige mõjukam tegur. Üks neist meetmetest, kumerus, viitab ratta kaldenurgale – täpsemalt sellele, mitu kraadi "vertikaalsest kõrvalekaldumise" kaldenurk on.
Positiivne Camber vs. Negatiivne Camber
Sõidukit eest või tagant vaadates näete ratta ja rehvi profiili. Kui rehv on teepinna suhtes täiesti vertikaalne, selle kumerus on ±0° ehk nullkamber. Kui ratta ülaosa on sõiduki poole kallutatud, on sellel negatiivne kalle. Kui ratta ülaosa on sõidukist eemale kallutatud, on sellel positiivne kalle.
Positiivne ja negatiivne kalle mõjutavad sõidukit erineval viisil.
Null staatiline kumerus tooks kaasa rehvi ühtlase kulumise, kuid mõjutaks tõenäoliselt kurvides sõitmist, sest dünaamiline kalle varieerub olenevalt sõiduki kiirusest, veeremisest ja G-jõududest. Selle dünaamilise muutuse tõttu on enamikul tänavasõidukitel vähemalt mõningane negatiivne kalle, seda enam jõudlusautode puhul. Mida kõvemini pööret võtate, seda rohkem rehv veereb, nii et nullist kumerus muutub positiivseks, mille tulemuseks on halb haarduvus ja juhitavus. Välisratta negatiivne kumerus läheneb nullkallele, istutades suurema osa turvisest teepinnale, et tagada parem haarduvus.
Sportautodel võib olla palju negatiivset kumerust kõik neli ratast, kuni paremaks kurvideks. Vormel 1 autodel võib esirehvide kumerus olla suurem kui -3,0° ja tagarehvidel -1,0°, mis annab neile sirgjoonelise kiirenduse ja parema veojõu kurvides. NASCAR ja teistel ovaalsetel võidusõitjatel võib paremal pool olla kuni -3,0° ja vasakul pool +3,0, sest G-jõud suruvad neid alati kurvist väljapoole. Neil halveneb sirgjooneline stabiilsus ja palju parem kurvide läbimine, kuid ainult siis, kui nad pööravad vasakule.
Positiivset kumerust ei leidu tänavasõidukitel peaaegu kunagi, kuna see mõjutab sõiduki stabiilsust ja juhitavust. Spetsiaalsetel maastikusõidukitel ja põllumajandussõidukitel on positiivne kalle, kuna see vähendab roolijõudu.
Millal reguleerida kumerust
Kumeruse probleemid ilmnevad tavaliselt käsitsemis- või rehvikulumisprobleemidena. Tavaliselt on kõigil neljal rattal negatiivne kalle ja sõiduk kipub tõmbuma sellele küljele, millel on kõige positiivsem kalle. Näiteks kui esirattad on -0,5° L ja R ±0,0°, tõmbaks sõiduk tõenäoliselt paremale. Liigne kumerus põhjustab mõlemal juhul liigne ja ebanormaalne rehvide kulumine. Negatiivne kumerus kulutab rehvi siseserva, positiivne kumerus aga rehvi välisserva. Seoses varvaste kaldega ei esine mõnel kõrge negatiivse kallega sõidukil seda kulumisomadust siiski.
Nagu mainitud, on kaldenurgad seatud veojõu ja kulumise tasakaalustamiseks. Kui teie kasutusstsenaarium nõuab paremat suutlikkust kurvides, võib osutuda vajalikuks kaldenurka reguleerida. Rehvi ebanormaalne kulumine, tõmbamine või halb suunastabiilsus võivad tuleneda ka kaldenurga probleemidest. Muidugi jätsime kõrvale tuunerautod ja Bosozoku autod, millel võivad olla kohandatud madalamad vedrustused ja äärmuslikud kaldenurgad. Selline äärmuslik kumerus, kuni -30°, on puhtalt esteetilistel põhjustel, kuid sisuliselt kasutu tegelike toimimisstsenaariumide puhul.
Kuidas reguleerida kumerust
Tavaliselt mõõdetakse kumerust ainult a osana nelikvedu. Sõiduk on paigaldatud tasandusraamile ja ratastele on paigaldatud optilised reflektorid, mida "näevad" digikaamera andurid ja tõlgendab arvuti. Selle puudumisel kinnitatakse põhiliste seadistuste tegemiseks kaldemõõtur magnetiliselt rattarummu külge ja mullitase näitab vertikaalset nurka. Sõltuvalt sõidukist ja selle vedrustusest on kumeruse reguleerimiseks mitu meetodit. Varuvedrustustel võivad olla nukkpoldid, ekstsentrilise seibi poldid, pöörde-pandlaga liigendid või seibide reguleerimine.
Nukkpoldid ja ekstsentrilise seibi poldid on sarnased, kuna keskpunktist väljas olevat polti saab kasutada vedrustuse komponendi sisse- või väljatõmbamiseks. Kahe õõtshoova ja mitme hoovaga sõltumatutel vedrustustel saab neid kasutada ülemise või alumise juhthoova liigutamiseks. McPhersoni vedrustustel saab neid kasutada alumise juhthoova või roolinuki reguleerimiseks.
Pöördpandla liigendid piirduvad tavaliselt tagumiste mitme hoovaga vedrustustega, kuid mõnikord leidub neid ka eesmise õõtshoovaga vedrustustes. Seibide reguleerimisvõimalusi leidub tavaliselt esivedrustustes, kuid neid võib kasutada peaaegu igas rakenduses. Tagumise vedrustuse tahkete telgede korrigeerimiseks pakub järelturg kogu nihkeid ratta laager ja rummu kokkupanek. Lõpuks on mõnel järelturu kuulliigendil ekstsentriline kinnitus, mis võimaldab reguleerimist.
Viimane reguleerimismeetod, reguleeritavad amortisaatorid või rull-/kalleplaadid, piirdub tavaliselt järelturuga. Lõikates välja originaaltootja amortisaatori kinnituse ja paigaldades plaadi, on kasutajatel suurem kontroll kaldenurkade üle, mis sobib hästi tuuneritele ja võidusõitjatele, et saada kurvide paremaks läbimiseks veelgi rohkem kumerust. Kuna need kohanduvad minutitega, saab raja jaoks määrata isegi võidusõidunurga ja seejärel sõidunurga, et koju jõuda.
Kui te ei ole tuuner, on parim viis ühtlase jõudluse, juhitavuse ja rehvi tööea tagamiseks viia oma sõiduk pädevasse joondustöökotta. Pärast seda, kui olete veendunud, et kõik liigendid on lubatud hälvete piires, hoiab arvutipõhine nelja ratta joondus kõik teie nurgad spetsifikatsiooni piires, ratta, kalde, varba ja palju muud.
