Le système de navigation ADF/NDB est l'un des plus anciens systèmes de navigation aérienne encore en usage aujourd'hui. Il fonctionne à partir du concept de radionavigation le plus simple: un émetteur radio au sol (le NDB) envoie un signal omnidirectionnel à une antenne cadre d'avion. Le résultat est un instrument de cockpit (l'ADF) qui affiche la position de l'avion par rapport à une station NDB, permettant un pilote pour "revenir" à une station ou suivre un parcours à partir d'une station.
Composant ADF
Le radiogoniomètre automatique (ADF) est l'instrument du poste de pilotage qui affiche la direction relative au pilote. Les instruments de radiogoniométrie automatique reçoivent des ondes radio à basse et moyenne fréquence provenant de stations au sol, y compris des balises non directionnelles et des balises du système d'atterrissage aux instruments. Ils peuvent même recevoir des stations de radio commerciales.
L'ADF reçoit des signaux radio avec deux antennes: une antenne cadre et une antenne de détection. L'antenne cadre détermine la force du signal qu'elle reçoit de la station au sol pour déterminer la direction de la station, et l'antenne de détection détermine si l'avion se rapproche ou s'éloigne de la gare.
Composant NDB
La balise non directionnelle (NDB) est une station au sol qui émet un signal constant dans toutes les directions, également appelée balise omnidirectionnelle. Un signal NDB exploité sur une fréquence comprise entre 190 et 535 KHz n'offre pas d'informations sur la direction du signal, juste sa force.
Les signaux se déplacent sur le sol, suivant la courbure de la terre. Les stations NDB sont classées en quatre groupes en fonction de la portée de la balise en milles marins.
- Localisateur de boussole—15
- Référencement moyen—25
- Renvoi—50
- Haut retour — 75
Erreurs ADF/NDB
Les aéronefs volant près du sol et les stations NDB obtiendront un signal fiable même si le signal est toujours sujet aux erreurs suivantes:
- Erreur d'ionosphère: Spécifiquement pendant les périodes de coucher et de lever du soleil, l'ionosphère réfléchit les signaux NDB vers la terre, provoquant des fluctuations dans l'aiguille ADF.
- Interférence électrique: Dans les zones de forte activité électrique, comme un orage, l'aiguille de l'ADF sera déviée vers la source d'activité électrique, provoquant des lectures erronées.
- Erreurs de terrain: Les montagnes ou les falaises abruptes peuvent provoquer une flexion ou une réflexion des signaux. Les pilotes doivent ignorer les lectures erronées dans ces zones.
- Erreur bancaire: Lorsqu'un avion est dans un virage, la position de l'antenne cadre est compromise, provoquant un déséquilibre de l'instrument ADF.
Utilisation pratique
Les pilotes ont trouvé que le système ADF/NDB était fiable pour déterminer la position, mais pour un instrument simple, un ADF peut être très compliqué à utiliser. Pour commencer, un pilote sélectionne et identifie la fréquence appropriée pour la station NDB sur son sélecteur ADF.
L'instrument ADF est généralement un indicateur de relèvement à carte fixe avec une flèche qui pointe dans la direction de la balise. Le suivi d'une station NDB dans un avion peut être effectué par « homing », qui consiste simplement à pointer l'avion dans la direction de la flèche.
Avec des conditions de vent en altitude, la méthode de ralliement produit rarement une ligne droite vers la station. Au lieu de cela, il crée davantage un motif d'arc, ce qui rend la prise d'origine plutôt inefficace, en particulier sur de longues distances.
Au lieu de se diriger, les pilotes apprennent à "suivre" jusqu'à une station en utilisant des angles de correction du vent et des calculs de relèvement relatif. Si un pilote se dirige directement vers la station, la flèche pointe vers le haut de l'indicateur de relèvement, à 0 degré. C'est là que ça devient délicat, alors que l'indicateur de relèvement pointe vers 0 degré, le cap réel de l'avion sera généralement différent. Un pilote doit comprendre les différences entre le relèvement relatif, le relèvement magnétique et le cap magnétique pour utiliser correctement le système ADF.
En plus de calculer constamment de nouveaux caps magnétiques basés sur le relèvement magnétique relatif, si nous introduisons chronométrage dans l'équation - dans un effort pour estimer le temps en route, par exemple - il y a encore plus de calcul requis.
C'est là que de nombreux pilotes prennent du retard. Le calcul des caps magnétiques est une chose, mais le calcul de nouveaux caps magnétiques tout en tenant compte du vent, de la vitesse et du temps en route peut représenter une charge de travail importante, en particulier pour un pilote débutant.
La charge de travail associée au système ADF/NDB peut être laborieuse et de nombreux pilotes ont cessé de l'utiliser. Avec nouvelles technologies comme GPS et WAAS si facilement disponible, le système ADF/NDB devient une antiquité, et certains ont déjà été mis hors service par la Federal Aviation Administration.
