Mettons une chose de côté: vous ne pouvez pas acheter cette voiture, du moins pas si vous habitez en Amérique du Nord. Il s'agit de la Honda Civic du marché européen, et elle est assez différente de la Civic vendue aux États-Unis. Mais elle est propulsée par le moteur turbodiesel i-CTDi de Honda et vaut la peine d'être testée. Honeywell, qui a développé le turbocompresseur à géométrie variable de l'i-CTDi, a importé cette Civic particulière à Detroit, permettant un essai routier pour voir si le diesel de Honda est aussi bon que son moteurs à gaz.
Premier coup d'œil: différents coups pour différentes personnes
Les Européens et les Américains ont des goûts différents en matière de voitures, c'est pourquoi Honda construit différentes versions de la Civic. La différence la plus évidente est que cette Civic est une hayon, un style de carrosserie populaire en Europe. Mais le design est plus radical; la North American Civic est futuriste, mais l'Euro Civic va encore plus loin. Cela ressemble à une berline 3 portes, mais c'est en fait une 5 portes. Les poignées de porte arrière sont dissimulées dans la garniture de fenêtre noire. Les phares s'enroulent dans la calandre, faisant écho au feu arrière monobloc à l'arrière, tandis que des ouvertures triangulaires à l'avant pare-chocs - phares antibrouillard sur les plus belles Civic, ébauches en plastique sur les moins chères - reflètent les deux orifices d'échappement triangulaires à l'arrière pare-chocs. Le fort pli qui va sur l'aile avant et directement à l'arrière de la voiture est soigné, mais le becquet qui coupe la lunette arrière était moins attrayant.
À l'intérieur, l'Euro Civic obtient le tableau de bord à deux niveaux familier. Un compteur de vitesse au-dessus de la jante du volant et un tachymètre en dessous, bien que la disposition exacte diffère de la voiture américaine. Comme la voiture de sport S2000 de Honda, la Civic dispose d'un bouton "Engine Start" séparé, une nouveauté qui vieillit rapidement, car vous devez toujours insérer et tourner la clé avant d'appuyer sur le bouton. Le reste de l'appareillage de commutation est familier à Honda, bien que la conception soit plus proche de la Fit que de la Civic américaine. La banquette arrière ne semble pas aussi spacieuse, mais elle est dotée d'un coussin inférieur rabattable comme la Fit. Et le coffre est énorme, avec un grand couvercle de hayon, bien que lourd, qui s'ouvre jusqu'à la hauteur du pare-chocs.
Sous le capot: le moteur 2.2 i-CTDi
Les Européens adorent le diesel. Non seulement les voitures diesel consomment plus d'un gallon de carburant que leurs homologues à essence, mais le carburant diesel est moins cher que l'essence dans de nombreux pays européens. Honda était un retardataire relatif dans le jeu diesel. En Europe, tout comme aux États-Unis, ils se sont concentrés sur moteurs à essence super économes en carburant, mais ils sont finalement montés à bord, achetant d'abord des voitures diesel tierces, puis développant les leurs.
La Civic testée ici est propulsée par le diesel i-CTDi de 2,2 litres de Honda, le prédécesseur du 2.2i i-DTEC (le diesel "propre" que Honda avait envisagé d'apporter aux États-Unis). L'i-CTDi est apparu pour la première fois dans l'Accord du marché européen, similaire à celui des États-Unis. Acura TSX, et a été ajouté à la gamme Civic en 2006. Pour la taille de la Civic, 2,2 litres en fait un moteur assez gros pour une voiture. La plupart des rivaux de la Civic utilisent du diesel de 1,9 ou 2,0 litres. La puissance est de 138 chevaux et, comme pour la plupart des moteurs diesel, le couple est nettement plus élevé – 250 lb-pi. À titre de comparaison, le moteur à essence de 1,8 litre utilisé dans la Civic aux spécifications américaines développe 140 chevaux, mais seulement 128 lb-pi. Selon Honda, la Civic à moteur diesel passe de 0 à 100 km/h (62 MPH) en 8,6 secondes, soit 0,3 seconde de plus qu'une Euro Civic avec le moteur à essence de 140 ch. Les chiffres officiels d'économie de carburant pour l'i-CTDi avec la transmission manuelle à 6 vitesses sont de 35 MPG en cycle urbain (similaire au cycle urbain de l'EPA), 53 MPG en cycle extra-urbain et 45 MPG combinés. Les émissions de dioxyde de carbone, auxquelles les Européens sont très attentifs, sont également plus faibles: 135 grammes par kilomètre vs. 152 pour le moteur à essence de 140 ch.
Sur la route: bien, mais pas aussi bien que prévu
Les moteurs à essence de Honda fonctionnent très bien, ce que l'on pourrait également attendre de leurs moteurs diesel. Mais après l'essai de conduite de cette Civic, les espoirs étaient peut-être un peu trop élevés. Parlons de ce que l'i-CTDi fait bien: il est très puissant, et la puissance monte à partir d'environ 1 500 tr/min grâce au turbocompresseur à gicleur variable. À titre de comparaison, la Volkswagen Jetta TDI, dotée d'un turbo à buse variable fabriqué par Borg-Warner, ne commence à monter en puissance qu'à 2 500 tr/min. Un millier de tr/min peut sembler peu, mais comme la plupart des voitures diesel, y compris la Honda et la VW, ne tournent qu'à 4 500 tr/min environ, le coup de pouce précoce fait une grande différence. Une autre caractéristique impressionnante est le démarrage à froid. Les températures nocturnes étaient de l'ordre de l'adolescence Fahrenheit pendant la semaine d'essai de conduite avec cette voiture. Chaque matin, en tournant la clé, il y avait une attente de 4 à 5 secondes pour que les bougies de préchauffage se mettent en marche, puis une fois que le bouton de démarrage était enfoncé, le moteur se mettait en marche immédiatement. Une ou deux fois lors du démarrage du moteur sans attendre les bougies de préchauffage, le moteur a tout de même démarré tout de suite, tournant à peu près pendant quelques secondes puis s'installant au ralenti.
Certains inconvénients de l'i-CTDi sont qu'il est plus bruyant que certains diesel européens comparatifs et l'échappement une odeur flottait fréquemment dans la voiture, quelque chose qui ne s'est pas produit avec la Jetta TDI ou la Mercedes Bluetec. Mais pour être juste, ces voitures sont conformes aux émissions américaines et la Civic i-CTDi ne l'est pas.
Journey's End: cool et économe, mais nous ne le verrons pas aux États-Unis
Alors qu'en est-il de l'économie de carburant? Selon l'ordinateur de bord de la Civic, les essais routiers ont été en moyenne de 5,3 litres aux 100 kilomètres, ce qui se traduit par 44,4 miles par gallon US - impressionnant par rapport aux 30 ou plus que vous attendez en moyenne dans un moteur à essence Civique! Au moment des essais de la Civic, le carburant diesel fonctionnait à des prix environ 25 % plus élevés. que l'essence ordinaire, donc malgré le prix plus élevé, il était toujours plus rentable que l'essence ordinaire carburant. Cela signifie-t-il que vous pourriez récupérer votre argent avec un diesel? Impossible à dire, non seulement parce que les prix du carburant fluctuent toujours, mais parce que nous ne savons pas ce que Honda facturerait pour une Civic à moteur diesel ici aux États-Unis.
Dans l'ensemble, l'European Civic a été un excellent entraînement. Il est compréhensible que Honda hésite à vendre le style de carrosserie à hayon en Amérique, mais s'ils l'essayaient, cela pourrait attraper certains conducteurs. Quant au diesel, eh bien, ce n'était pas le moteur révolutionnaire qu'on espérait, mais c'était quand même assez bon. Mis à part cette Civic i-CTDi en particulier, nous ne verrons probablement pas de Honda diesel aux États-Unis de si tôt.
La voiture pour cet essai routier a été fournie par Honeywell.
