Nézzük meg, mennyibe kerül a vasútvonalak építése, ami igen változó. A vasúti vonalak üzemeltetési költsége is széles skálán mozog, és körülbelül azonos költséggel mozog buszjáratot üzemeltet New Yorkban háromszor drágább Los Angelesben.
A vasúti tranzit üzemeltetési költségeit befolyásoló tényezők
Mivel a bérköltségek az autóbusz üzemeltetési költségeinek 70%-át teszik ki, logikus, hogy ezek a vasúti tranzit üzemeltetési költségeit is befolyásolnák. Sok régi rendszerhez vonatonként két alkalmazottra van szükség – a sofőrre és egy őrre, aki általában a metrószerelvény hatodik kocsija körül nyitja és zárja az ajtót. Mivel a technológiai fejlődés lehetővé teszi az ajtók biztonságos kinyitását és zárását a vezető által, szakszervezeti szabályok hiányában, el kellene kezdenünk látni, hogy több vonatot üzemeltetnek egy alkalmazottal. Ezenkívül egyes tranzitügynökségeknél a vasúti szolgáltatók többet fizethetnek, mint az autóbusz-üzemeltetők.
A villamos energia költsége a vasúti tranzit működési költségeit is befolyásolja, mivel az összes vasúti tranzitprojekt 99%-a villamos energiát használ. Például, mivel Kaliforniában kétszer olyan drágább az áram, mint Washingtonban, ezt várnánk önmagában ezen az alapon drágább lenne egy kisvasút működtetése Los Angelesben, mint amennyi lenne Seattle.
Amellett, hogy többe kerül az építés, a földalatti szakaszok fenntartása általában drágább. A metróállomásokon fűtésre, hűtésre és állomáskísérőkre van szükség, amelyek a felszíni állomásokon nem feltétlenül szükségesek.
A vasúti tranzitprojektek tőkeköltségét befolyásoló tényezők
A vasúti tranzitprojektek költségeit leginkább befolyásoló tényező messze az, hogy az összehangolás megtörténik-e fokozatú, emelt vagy földalatti – a földalatti projektek költsége sokkal több, mint az emelt, ami többe kerül, mint fokozat. Ráadásul az a tény, hogy a közösségi és a politikai igények azt diktálják, hogy szinte az összes metrót megépítsék mély furat, szemben a vágás-fedő technikákkal még tovább növeli a költségeket. A metró költségei tovább növelhetők a talajviszonyoktól és a már meglévő földalatti infrastruktúra mennyiségétől függően, amelyet a metrónak el kell kerülnie.
Az állomások száma növeli a vasúti tranzitprojektek költségeit is, különösen a földalatti szakaszokon, ahol egy állomás könnyen 100-150 millió dollárba kerülhet. Az értéktervezés megkísérlése érdekében egyes projektek pénzt takarítanak meg az állomások eltávolításával, még akkor is, ha túl nagy részt hagynak el a vonal folyosójából anélkül, hogy hozzáférnének.
Bármilyen kiegészítő infrastruktúra, amelyet ki kell építeni, szintén növeli a költségeket. Például a vadonatúj vonalak és a meglévők jelentős bővítései karbantartási létesítményt igényelnek, míg a meglévő rendszerek rövidebb bővítései alkalmasak lehetnek a meglévő udvarok használatára. Parkolj és lovagolj sokat és busztranszfer hurkok további példák a nem vasúthoz kapcsolódó projektekre, amelyek hozzáadják a végső számlát.
Most, hogy van elképzelésünk arról, hogy egy vasúti projekt milyen költségekkel jár, nézzük meg néhány közelmúltbeli észak-amerikai projekt költségeit. Vegye figyelembe, hogy ezek a költségadatok a következőkre vonatkoznak tőke és nem működési költségek.
Legutóbbi villamosprojekt költségei
A villamosvonalakat elsősorban az különbözteti meg a kisvasútvonalaktól, hogy olyan gyakran állnak meg, mint a buszok – nagyjából 1/8 mérföldenként – és sokkal rövidebb távolságokat tesznek meg. Az Egyesült Államokban a közelmúltbeli projektek költsége mérföldenként 20 millió dollárig terjedt a meglévő St. Louis-i vasút egyvágányú meghosszabbítására. rendszer mérföldenként 50 millió dollárra a villamosok számára Seattle First Hill negyedében, és amely összeköti Tucson belvárosát az Arizonai Egyetemmel egyetem.
Legutóbbi kisvasút-projekt költségei
A közelmúltban a felszíni kisvasútvonalak költsége a Norfolkban (VA) mérföldenként mérföldenkénti 43 millió dollártól a portlandi új Milwaukie vonal 204 millió dolláros csúcsáig terjedt. Los Angeles-i Crenshaw Line, amely rövid metrószakaszokat foglal magában, mérföldenként 165 millió dollárt ér. Torontóban az Eglinton LRT vonal, amely majdnem 50/50 arányban oszlik meg a felszíni és a metró között a becslések szerint mérföldenként 403 millió kanadai dollárba kerül, ami 2012 májusában körülbelül 400 amerikai dollár volt. millió kilométerenként. Ezzel szemben a vancouveri Canada Line, amely körülbelül 70%-ban a föld alatt van, a többi része pedig magasan van, csak 177 millió kanadai dollárba került mérföld – ez a csekély mennyiség a vágott és fedő szerkezetnek és a nagyon rövid állomási peronoknak tulajdonítható (50 méteres magasságban csak két kocsis vonatot tudnak fogadni készletek).
Legutóbbi nehézvasúti projektköltségek
A teljes fokozati elválasztás követelménye miatt a nehézvasút lényegesen drágább megépíteni, mint bármely más vasútvonalat. A közelmúltban mérföldenként 251 millió dollárra becsült BART San Jose-bővítmény költségei a Second Avenue metró 2,1 milliárd dolláros mérföldenkénti megdöbbentő költségeiig terjednek. New York– egy számot az East Side Access projekt is elért, hogy a Long Island Railroad bejusson a Grand Central Station pályaudvarra. A hosszú felszíni szakaszok és a kevés állomás valószínűleg segít megmagyarázni a BART-bővítés és a washingtoni metró bővítésének viszonylagos alkuját a Dulles repülőtérre (268 millió dollár mérföldenként), míg a meglévő metróalagutak puszta száma (és talán egy kis New York-i korrupció, amely a Tammany Hall napjaiból megmaradt) felelős New York csillagászati költségeiért. York.
Legutóbbi elővárosi vasúti projektköltségek
Mivel az ingázó vasútvonalak általában meglévő vágányokat és elsőbbségi jogokat használnak, általában sokkal olcsóbb megépíteni őket, mint a többi vasútvonalat. Sajnos a teherszállító vasúti sínek ritkán vezetnek oda, ahová az ingázóknak menniük kell. A közelmúltbeli ingázó vasúti indulási költségek mérföldenként 1,3 millió dollárig terjedtek a nashville-i Music Cityben. Star (egy vonal, amely többnyire egyvágányú) eléri a 26 millió dollárt mérföldenként Seattle-ben Hangjelző.
A vasúti projektek költsége más kontinenseken
Sokat foglalkoztak azzal, hogy mennyivel olcsóbb vasúti projekteket építeni más kontinenseken, különösen a spanyolországi Madridban. Az Egyesült Államokkal és Kanadával való közvetlen összehasonlítás nehézkes, mert más országok sokkal kevésbé szigorú tervezési és felülvizsgálati folyamatot igényelhetnek, valamint alacsonyabbak a munkaügyi és biztonsági előírások.
