Az autó belső égésű motorja (ICE) lényegében egy légszivattyú, amely a levegőt beszívja a szívórendszeren keresztül, és kivezeti a kipufogórendszeren keresztül. A motor teljesítményét az határozza meg beszívott levegő mennyiség, a fojtószelepház vezérli. Az 1980-as évek végéig a fojtószelepházat egy kábel vezérelte, amely közvetlenül a gázpedálhoz volt csatlakoztatva, így a vezető közvetlenül irányította a motor fordulatszámát és teljesítményét. A sebességtartó automatika is kábelen csatlakozott a fojtószelepházhoz, és elektronikus vagy vákuummotorral szabályozta a motor fordulatszámát. 1988-ban jelent meg az első „drive-by-wire” elektronikus fojtószelep-szabályozó (ECT) rendszer. A BMW 7-es sorozat volt az első, amely elektronikus fojtószelepházzal (ETB) rendelkezett.
Elektronikus fojtószelep-vezérlő alkatrészek
Az elektronikus fojtószelep-vezérlőrendszer a gázpedált, az ETC-modult és a fojtószelepházat tartalmazza. A gázpedál ugyanúgy néz ki, mint mindig, de a fojtószelepházzal való kölcsönhatása megváltozott. A fojtószelep-kábel helyére a gázpedál helyzetérzékelője (APS) került, amely minden pillanatban pontosan érzékeli a pedál helyzetét, és ezt a jelet továbbítja az ETC modulnak.
Amikor először megjelent az elektronikus fojtószelep-szabályozás, saját ETC-modul is járt hozzá. Gyakorlatilag minden modern jármű rendelkezik elektronikus fojtószelep-vezérléssel a motorvezérlő modulokba (ECM), ami leegyszerűsíti a telepítést, a programozást és a diagnosztikát.
Az elektronikus fojtószelepház úgy néz ki, mint egy tipikus fojtószelepház. Kábelek helyett elektronikus szervomotorral vagy léptetőmotorral és fojtószelep helyzetérzékelővel (TPS) van felszerelve. A valós idejű TPS-adatok megerősítik az ETC-modul tényleges fojtószelep-helyzetét.
Hogyan működik az elektronikus fojtószelep-szabályozás
A legegyszerűbb esetben az ETC modul beolvassa az APS bemenetét, és a szervomotor utasításait továbbítja a fojtószelepháznak. Alapvetően, amikor a vezető 25%-kal lenyomja a gázpedált, az ETC 25%-ra nyitja az ETB-t, és amikor a vezető elengedi a gázpedált, az ETC bezárja az ETB-t. Manapság az elektronikus fojtószelep-vezérlő funkció összetettebb és funkcionálisabb, és ennek számos előnye van ETC integráció és programozás.
- Üresjárati levegő szabályozás: A motor alapjárati fordulatszámát a motor terhelésének és hőmérsékletének figyelembevételével kell beállítani. Egyes ETC-vel rendelkező járművek nem használnak alapjárati levegőszabályozó (IAC) szelepet vagy alapjárati vákuumkapcsolót, hanem az ETB segítségével szabályozzák a motor alapjárati fordulatszámát.
- Tempomat: A modern elektronikus fojtószelep-vezérlőrendszerek elektronikusan szabályozzák a jármű sebességét a VSS kiegészítő programozási bemeneteivel (jármű sebesség érzékelő), válts pozíciót és állítsa be a sebességet. Adaptív tempomat további érzékelőbemeneteket ad hozzá, például RADAR, LIDAR vagy SONAR rendszerekből.
- Kipörgésgátló: Más érzékelő bemenetek, például VSS, egyéni WSS (keréksebesség-érzékelő) és váltási pozíció használatával az ETC modulálhat motorteljesítmény a kerekek kipörgésének csökkentésére, például gyorsításkor alacsony tapadású felületeken, mint például hó, jég vagy kavics.
- Elektronikus menetstabilizáló: Nagyobb sebességeknél a VSS, WSS, g-force és elfordulási sebesség érzékelők figyelésével az ETC modulálhatja a motor teljesítményét a jármű stabilitásának javítása érdekében.
- Ütközés előtti rendszerek: Az ütközés előtti rendszer (PCS) bemenetének felhasználásával az elektronikus fojtószelep-vezérlés csökkentheti a motor teljesítményét, ha a számítások szerint elkerülhetetlen az ütközés.
- Sebességváltó RPM-kezelés: Egyes sportváltós járműveken az ETC motorfordulatszámot (RPM), váltási pozíciót, VSS-t és más érzékelőket használhat a motor fordulatszámának a kívánt fokozatválasztáshoz való igazításához. Kézi sebességváltó esetén ezt általában a vezető módosítja, például a gázpedált megnyomja lefelé váltás, de az ETC-járművekben a „fojtószelep-csapások” tökéletesen szinkronizálva vannak a lefelé váltásokkal a gyorsabb kapcsolódás és a zökkenőmentesség érdekében erőátvitel.
Tipikus elektronikus fojtószelep-szabályozási problémák
Az elektronikus fojtószelep-szabályozás bonyolultabb és drágább, mint a régi kábeles rendszerek, de általában tovább tart – legalább egy évtizedet. Ennek ellenére van néhány tünet, amely az ETC rendszer problémájára utalhat.
Egyes ellenállás-alapú APS és TPS idővel elhasználódhat, ami „üres foltokhoz” vezethet a jelben, ahol az ellenállás vagy a feszültség hirtelen megugrik vagy csökken. Természetesen az ETC programozás ezeket a foltokat hibás működésnek tekinti, ami az egész rendszert hibaüzemmódba helyezi. Ha úgy tűnik, hogy a jármű újraindítása „megoldja” a problémát, akkor az APS vagy TPS időszakos meghibásodásához vezethet. A laza vezetékek vagy csatlakozók is szimulálhatják ezt a fajta problémát.
Ha a ellenőrizze a motor lámpáját világít, számos ETC-vel kapcsolatos kód szól a rendszerhez. Ebben az esetben úgy tűnhet, hogy a jármű „jól működik”, ebben az esetben a hiba valószínűleg egy tartalék áramkör – néhány Az ETC rendszerek párhuzamos APS és TPS áramköröket használnak az önteszthez és a hibaredundanciához, így továbbra is körbevezethet. Egyes esetekben korlátozott motorteljesítményt vagy járműsebességet tapasztalhat, ilyenkor az ETC korlátozott működésű hibaüzemmódba vált.
Barkácsolóként ellenőrizheti a vezetékeket, csatlakozókat és az érzékelő feszültségét, de bármi mélyebbet, előfordulhat, hogy a szakemberekre kell bízni. Bármilyen feszültségellenőrzést csak nagy impedanciájú DMM-mel (digitális multiméterrel) szabad elvégezni, hogy elkerüljük az érzékeny elektronika esetleges károsodását.
Biztonságos az elektronikus fojtószelep-vezérlés?
Aligha említhetjük az ETC-t a Toyota UA (nem szándékos gyorsulás) visszahívása nélkül, amely mintegy 9 millió járművet érintett világszerte. Feltételezhető, hogy az ETC meghibásodása miatt a járművek hirtelen ellenőrizetlenül felgyorsultak. A jogi nyomozók azt állítják, hogy több mint 2000 UA-esetet fedeztek fel, amelyek számtalan balesetet, több száz sérülések és közel 20 haláleset, azt állítva, hogy ezeket a Toyota ETC-jének meghibásodása okozta. rendszer.
Még mindig, mélyebb vizsgálatAz NHTSA és a NASA (National Highway Traffic Safety Administration and National Aeronautics and Space Administration) nem talált hibát egyik járműben sem. Mindkét vizsgálat kimutatta, hogy az ütközéseket a pedál helytelen használata vagy beszorult padlószőnyeg okozta.
Mindenesetre a Toyota továbbfejlesztette a padlószőnyeg felszerelésére és a gázpedál formájára vonatkozó szabványokat, valamint fék-fojtószelep override (BTO) programozás, amely csökkenti a motor teljesítményét, ha a fék- és a gázpedált egyszerre nyomják le. Ez hasonló ahhoz a rendszerhez, amelyet néhány más autógyártó már bevezetett saját ETC-be rendszerek, és kötelező minden ETC-vel felszerelt járműben, vagyis szinte minden elérhető járműben 2012 óta.
