Seperti legenda, filsuf Yunani Archimedes menemukan prinsip perpindahan air saat masuk ke bak mandinya. Dia terus berlari telanjang melalui jalan-jalan Syracuse sambil berteriak "Eureka!"
Yang tentu saja terdengar sangat gila sampai Anda menyadari bahwa "Eureka!" sebenarnya adalah bahasa Yunani Kuno untuk “Tolong! Air mandiku terlalu panas!”
John Scott, penemu Cambertires, suatu hari mengalami salah satu momen klasik Eureka; kilasan kecemerlangan yang tiba-tiba melihat dunia ke samping dan menghasilkan ide yang begitu sederhana namun begitu dalam sehingga tidak ada yang pernah memikirkannya sebelumnya. “Bagaimana jika ban memiliki camber built in?” Visinya mungkin belum mengubah dunia ban dengan cara yang sangat mendasar.
Sangat mudah untuk menulis sesuatu seperti itu, tapi mungkin tidak begitu mudah untuk menjelaskannya:
Seperti yang mungkin diketahui banyak pembaca dan mungkin juga tidak, camber adalah pengaturan keselarasan yang menentukan bagaimana posisi ban dalam kaitannya dengan sumbu atas/bawahnya. Jika ban lurus ke atas dan ke bawah dalam kaitannya dengan mobil, itu memiliki nol camber. Jika Anda mengatur keselarasan sehingga bagian atas ban condong ke arah mobil, ini disebut camber negatif. Jika bagian atas ban menjauh dari mobil, ini adalah camber positif.
Camber digunakan untuk hampir semua aplikasi kendaraan, tetapi camber negatif utama paling sering digunakan untuk aplikasi kinerja, di mana itu dapat memiliki efek positif pada hal-hal seperti transfer berat, body roll dan penempatan patch kontak selama ban distorsi. Pengemudi mobil balap menggunakan camber di trek oval, di mana mereka dapat mengatur camber satu sisi sebagai positif dan yang lainnya sisi negatif untuk membuat mobil berbelok lebih cepat ke satu arah dengan mendapatkan patch kontak maksimum saat di bawah memuat. Menyetel camber negatif di kedua sisi efektif untuk trek jalan di mana mobil berbelok ke kiri dan ke kanan. Masalah dengan menggunakan camber dibangun di ban. Jika Anda memutar di beberapa camber, ban Anda sekarang miring dan permukaan tapak tidak rata lagi dengan tanah saat mobil lurus. Ini akan menyebabkan sejumlah besar keausan tidak teratur di bagian dalam ban dan beberapa kehilangan kontak patch di bawah akselerasi dan pengereman. Di sinilah John Scott masuk.
Mr Scott menyebut ban saat ini "persegi", mengacu pada profil casing ban, sudut efektif 90 derajat antara dinding samping dan tapak. Tempatkan ban "persegi" pada tapaknya dan ban itu berdiri tegak dan rata dengan tanah. Mr Scott's Cambertire, di sisi lain, memiliki diameter variabel yang konstan dari dalam ke dinding samping luar. Itulah yang dikatakan patennya. Diameter ban lebih besar pada bagian tepi luar daripada bagian dalam, sehingga permukaan tapak berada pada diagonal. Letakkan ban ini di tanah, dan ban tersebut duduk miring di tengah. Ini adalah ban dengan camber "built in". Jadi jika Anda memasang Cambertire 4 derajat pada mobil dengan nol camber, lurus ke atas dan ke bawah, ban akan naik di tepi luarnya, dengan celah antara sisa ban dan tanah. Tapi putar di 4 derajat camber negatif, dan ban dimiringkan sedikit ke arah mobil, tetapi bertumpu rata di tanah.
Menurut Scott, Cambertire memberikan peningkatan cengkeraman lateral, pengereman yang lebih baik, nuansa kemudi yang lebih baik, keausan yang lebih merata, kualitas pengendaraan yang lebih baik, dan efisiensi bahan bakar yang lebih tinggi. Kedengarannya gila, aku tahu. Saya mengalami beberapa kesulitan membungkus kepala saya di sekitar itu semua. Tapi sepertinya itu berhasil.
Majalah Otomotif melihat cukup dekat pada konsep beberapa tahun yang lalu, dan muncul siap untuk menempatkan nama Mr Scott sejajar dengan pelopor karet Charles Goodyear dan John Dunlop. Artikel itu mencatat: “Insinyur ban akan membunuh untuk keuntungan satu persen apa pun. Memangkas jarak pengereman hingga enam persen sambil meningkatkan cengkeraman menikung sebesar empat persen merupakan terobosan besar.”
Matt Farah dari The Smoking Tire juga mengungkapkan beberapa kejutan selama test drive-nya: "Aku tidak ingin percaya orang ini... Di sisi lain, ban ini sangat, sangat bagus.”
Jadi apa yang membuat ban lengkung bekerja lebih baik? Begini: Jika Anda meletakkan ban persegi di tanah dan mendorongnya, ban itu ingin menggelinding dalam garis lurus. Untuk membuatnya berbelok membutuhkan beberapa kekuatan. Untuk membuatnya berbelok dengan kecepatan membutuhkan tenaga yang cukup untuk mengatasi kecenderungannya sendiri untuk menggelinding lurus ditambah inersia garis lurus mobil. Tapi letakkan ban melengkung di tanah dan dorong dan ban itu ingin menggelinding dalam lingkaran ke arah tepi berdiameter lebih rendah.
Sekarang terjemahkan itu ketika ban mobil berbelok ke kanan. Ban sisi kanan dimiringkan sedikit ke kiri, dan sebaliknya, sementara keempat ban rata dengan tanah. Selama belokan, berat berpindah ke sisi kiri dan ban depan kiri melakukan sebagian besar pekerjaan. Ban itu tidak hanya mendapatkan semua efek suspensi camber, tidak hanya rata dengan tanah dengan seluruh kontak patch mencengkeram trotoar, tetapi juga ingin berbelok ke kanan. Semakin banyak kompresi diletakkan di atasnya, semakin ia ingin berputar.
Ban sisi kanan, di sisi lain, memiliki bobot dan tekanan yang jauh lebih sedikit, dan dimiringkan ke arah tepi luar berdiameter lebih besar. Tambalan kontak yang jauh lebih sempit membuatnya bertindak seperti ban sepeda atau sepeda motor, menawarkan ketahanan yang jauh lebih sedikit terhadap belokan daripada ban persegi yang dibongkar. Perusahaan Scott sekarang juga menjual ban tertentu dengan "rocker" yang memperpanjang dinding samping luar dan bertindak seperti cadik pada perahu layar untuk stabilitas yang lebih besar dalam kondisi ini.
Sekarang jika Anda membayangkan segitiga siku-siku, sedikit geometri Euclidean akan membuktikan bahwa sisi siku-siku selalu lebih panjang daripada sisi lurus terpanjang. Karena semua hal geometri itu, tambalan kontak miring pada ban yang melengkung juga akan menjadi permukaan yang lebih lebar daripada pada ban "persegi" dengan ukuran yang sama.
Ketika ban bergulir lurus, efek camber tampaknya saling melawan, hampir seperti a bentuk alami "toe-in" di mana ban di setiap sisi sejajar untuk menggulung sedikit ke arah masing-masing lainnya. Dengan ban persegi, sejumlah toe-in diperlukan. Tapi Cambertires, Mr Scott memberitahu saya, tidak perlu "toe-in" sama sekali. Kurangnya toe-in membuat scrub ban lebih sedikit, suhu berjalan lebih dingin, kurang rolling resistance dan treadlife yang lebih baik.
Pola tapak spiral yang menarik yang dipotong ke dalam ban juga dapat berkontribusi pada stabilitas garis lurus dan ketahanan terhadap hydroplaning. Kekosongan tunggal yang melingkar di sekitar tapak licin lebih lebar di bagian dalam untuk evakuasi air dan lebih sempit ke arah luar untuk stabilitas tapak. Scott menyebut teknologi Assymetrical Helical Tread dan Void Design.
Itu mungkin juga ada hubungannya dengan efek lain yang menurut Mr. Scott untuk ban lengkungnya. Bahkan dengan hampir tidak ada pola tapak dan tidak ada pola menyeruput sama sekali, dia berpendapat bahwa mereka memiliki cengkeraman yang luar biasa bagus di salju. Itu klaim yang berani dan sepenuhnya anekdot, dan yang awalnya terdengar agak gila. Dari orang lain saya mungkin menganggapnya sebagai boosterisme belaka. Tapi... beberapa klaim Mr Scott terdengar sedikit aneh pada awalnya, dan kebanyakan dari mereka telah berdiri untuk pengawasan dari beberapa ahli skeptis yang kemudian menjadi orang percaya. Saya pasti ingin melihat apa yang bisa terjadi dengan kompon musim dingin dan pola tapak pada ban lengkung.
Jadi di satu sisi, ini adalah ide yang sangat sederhana sehingga mengherankan tidak ada yang pernah memikirkannya sebelumnya, dan di sisi lain itu adalah ide yang sangat berlawanan dengan intuisi sehingga mengherankan jika ada orang yang memikirkannya, apalagi mencobanya pada ban yang sebenarnya. Namun, itu masih bergerak. Eureka!
