Diamo un'occhiata a quanto costa costruire linee ferroviarie, che varia ampiamente. Anche il costo di esercizio delle linee ferroviarie varia ampiamente e varia dall'essere all'incirca uguale al costo di servizio di autobus operativo a New York City a tre volte più costosi a Los Angeles.
Fattori che influenzano il costo operativo del transito ferroviario
Poiché i costi del lavoro rappresentano il 70% dei costi operativi degli autobus, è logico che influiscano anche sui costi operativi del trasporto ferroviario. Molti sistemi legacy richiedono due dipendenti per treno: l'autista e una guardia che apre e chiude la porta da una posizione solitamente intorno alla sesta carrozza di un treno della metropolitana. Poiché ora i progressi tecnologici consentono di aprire e chiudere le porte in sicurezza dall'autista, in assenza di regole sindacali, dovremmo iniziare a vedere più treni gestiti con un solo dipendente. Inoltre, presso alcune agenzie di transito, gli operatori ferroviari possono essere pagati più degli operatori di autobus.
Il costo dell'elettricità influisce anche sui costi operativi del trasporto ferroviario poiché il 99% di tutti i progetti di trasporto ferroviario utilizza l'elettricità. Ad esempio, poiché l'elettricità è due volte più costosa in California rispetto a Washington, ci aspetteremmo che, su solo su questa base, sarebbe più costoso far funzionare una linea di metropolitana leggera a Los Angeles di quanto non sarebbe in Seattle.
Oltre a costare di più per la costruzione, le sezioni sotterranee tendono ad essere più costose da mantenere. Le stazioni della metropolitana richiedono riscaldamento, raffreddamento e assistenti di stazione che potrebbero non essere necessari nelle stazioni di superficie.
Fattori che influenzano il costo capitale dei progetti di transito ferroviario
Il fattore di gran lunga più importante che influisce sul costo dei progetti di transito ferroviario è se l'allineamento sarà a grado, sopraelevato o sotterraneo, con progetti sotterranei che costano molto più di quelli sopraelevati, che costano più di a grado. Inoltre, il fatto che le esigenze comunitarie e politiche impongano che quasi tutte le metropolitane siano costruite con foro profondo rispetto alle tecniche taglia e copri aggiunge ancora di più al costo. I costi della metropolitana possono essere ulteriormente aumentati a seconda delle condizioni del suolo e della quantità di infrastrutture sotterranee preesistenti che la metropolitana deve evitare.
Il numero di stazioni si aggiunge anche al costo dei progetti di transito ferroviario, in particolare per le sezioni sotterranee in cui una stazione può facilmente costare $ 100-150 milioni. Nel tentativo di impegnarsi nell'ingegneria del valore, alcuni progetti faranno risparmiare denaro rimuovendo le stazioni anche se lasciano troppo del corridoio della linea senza potervi accedere.
Anche l'eventuale infrastruttura ausiliaria che deve essere costruita si aggiungerà al costo. Ad esempio, le linee nuove di zecca e le estensioni significative di quelle esistenti richiederanno un impianto di manutenzione, mentre estensioni più brevi dei sistemi esistenti potrebbero essere in grado di utilizzare i cantieri esistenti. Parcheggia e pedala molto e loop di trasferimento in autobus sono altri esempi di progetti non ferroviari che si aggiungono al conto finale.
Ora che abbiamo un'idea del tipo di costi che costituiscono un progetto ferroviario, diamo un'occhiata al costo di alcuni recenti progetti nordamericani. Nota che queste cifre di costo sono per costi di capitale e non operativi.
Costi recenti del progetto del tram
Le linee di tram si distinguono dalle linee di metropolitana leggera principalmente per il fatto che si fermano con la stessa frequenza degli autobus, ogni 1/8 di miglio circa, e coprono distanze molto più brevi. Negli Stati Uniti, il costo dei progetti recenti è variato da $ 20 milioni per miglio per un'estensione a un binario della ferrovia esistente di St. Louis sistema a $ 50 milioni per miglio per i tram nell'area di First Hill a Seattle e che collega il centro di Tucson all'Università dell'Arizona città universitaria.
Costi recenti del progetto di metropolitana leggera
Il costo delle recenti linee di metropolitana leggera di superficie è variato da un minimo di 43 milioni di dollari per miglio a Norfolk, in Virginia, a un massimo di 204 milioni di dollari per miglio per la nuova linea di Milwaukie a Portland. La linea Crenshaw di Los Angeles, che include brevi tratti della metropolitana, arriva a $ 165 milioni per miglio. A Toronto, la linea Eglinton LRT, che consiste in una divisione quasi 50/50 tra superficie e metropolitana si stima che l'operazione costi 403 milioni di dollari canadesi per miglio, che a maggio 2012 era pari a circa 400 dollari statunitensi milioni per miglio. Al contrario, la Canada Line a Vancouver, che è per circa il 70% sotterranea e la maggior parte del resto è sopraelevata, costa solo 177 milioni di dollari canadesi per miglio—una quantità bassa attribuita alla sua costruzione in cut-and-cover e ai binari della stazione molto corti (a 50 m possono ospitare solo treni a due carrozze imposta).
Costi recenti del progetto ferroviario pesante
A causa della sua esigenza di una completa separazione dei gradi, la ferrovia pesante è significativamente più costosa da costruire rispetto a qualsiasi altra linea ferroviaria. I costi recenti vanno da una stima di $ 251 milioni per miglio per l'estensione BART San Jose a un incredibile $ 2,1 MILIARDI per miglio per la Second Avenue Subway in New York—un numero raggiunto anche dal progetto East Side Access per consentire alla Long Island Railroad di entrare nella Grand Central Station. Lunghi tratti di superficie e poche stazioni probabilmente aiutano a spiegare l'affare relativo dell'estensione del BART e dell'estensione della metropolitana di Washington all'aeroporto di Dulles ($ 268 milioni per miglio), mentre il gran numero di tunnel della metropolitana esistenti (e forse un po' di corruzione di New York City lasciata dai giorni di Tammany Hall) spiega il costo astronomico a New York York.
Costi del progetto ferroviario per pendolari recenti
Poiché le linee ferroviarie per pendolari generalmente utilizzano binari e diritti di passaggio esistenti, sono generalmente molto più economiche da costruire rispetto ad altre linee ferroviarie. Sfortunatamente, i binari della ferrovia merci raramente vanno dove i pendolari devono andare. I recenti costi di avvio delle ferrovie per pendolari sono variati da $ 1,3 milioni per miglio per la città della musica di Nashville Star (una linea che è per lo più a binario singolo) a un massimo di $ 26 milioni per miglio per il Seattle Ecoscandaglio.
Il costo dei progetti ferroviari in altri continenti
Molto è stato detto su quanto sia più economico costruire progetti ferroviari in altri continenti, specialmente a Madrid, in Spagna. Il confronto diretto con gli Stati Uniti e il Canada è difficile perché altri paesi potrebbero richiedere un processo di pianificazione e revisione molto meno rigoroso, oltre a standard di lavoro e sicurezza inferiori.
