ה הונדה NC700X (7,499 דולר) היה להיט מפתיע עבור יצרן יפני, מושך לקוחות חדשים למותג הודות לגישה שלו מחיר התחלתי ותיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים זמינה. אבל האם הנוסחה יכולה לתרגם לפורמט הסיירת? נראה שהונדה חושבת כך, הודות ל-CTX700 שזה עתה הוצג, אופניים שלוקחים את מערכת ההנעה של ה-NC700X ומיישמים אותו על גוף נמוך יותר וידידותי יותר לרחוב. זמינות בצורה עירומה (ה- CTX700N $ 6,999) או גרסה עם כיסוי (ה CTX700 $ 7,799), שתי הגרסאות הללו יכולות לכלול עם ABS ותיבת הילוכים כפולת מצמדים תמורת 1,000 $ נוספים. אבל האם זה נותן ל-CTX700 את אותו סוג של קסם שהפך את ה-NC700X לסיפור הצלחה במכירות? תמשיך לקרוא.
הסחורה: פרשנות נמוכה יותר וסווופית
למרות שהוא לא בדיוק מלא אופי, למנוע של ה-NC700X שהושתל ב-CTX700 יש הרבה מה לעשות. העברת 680 סמ"ק והטיה קדימה 62 מעלות למרכז כובד נמוך יותר וטיפול טוב יותר, הטחנה של ה-CTX700 מוערכת ב-64 קמ"ג, מה שמאפשר טווח שיוט משוער של 202 מיילים, או 32 מיילים פחות מה-NC700X.) המנוע הזה משודך לתיבת שישה הילוכים ידנית תיבת הילוכים בדגם הבסיס (6,999 דולר ל-CTX700N, או 7,799 דולר ל-CTX700), או תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם ABS עבור תוספת גָדוֹל. כמו ב-NC700X, ניתן להעביר את גרסת ה-DCT באופן אוטומטי, או באמצעות כפתורי "מעלה" ו"למטה" באחיזת היד השמאלית. מצב "ספורט" מאפשר דפוסי העברה אגרסיביים יותר.
גובה המושב של ה-CTX מודד 28.3 אינץ' (4.4 אינץ' מלאים נמוך יותר מה-NC700X), והיתדות הרגל שלו המורכבות מאמצע עד קדמי מאפשרות תנוחת ישיבה דמוית קרוזר, רגליים קדימה. מזלגות קדמיים בגודל 41 מ"מ מציעים 4.2 אינץ' של נסיעה, בעוד שהבולם האחורי הבודד Pro Link מספק 4.3 אינץ' של נסיעה. משקל עצמי הוא 494 פאונד, ו-516 פאונד עם הגדרות ABS ו-DCT.
על הדרך: קל, בריזי
אם רכבת במבחן על הונדה NC700X ומצאת שגובה האוכף שלו 32.7 אינץ' גבוה מדי עבור המסגרת שלך, סביר להניח שתגלה שה-CTX700 מרגיש הרבה יותר נגיש ומעורר ביטחון. הבוחן שלי היה דגם DCT/ABS עם אביזרים מצויד בתיקי אוכף, משענת ואחיזות מחוממות, ולקח קצת זמן להסתגל לעיצוב חסר המצמד של התיבה האוטומטית, מה שמצריך לחיצה על כפתור באחיזת היד הימנית לבחירת "כונן", שניתן להעביר למצב אוטומטי "ספורט" אגרסיבי יותר או לעקיפה ידנית, באמצעות כפתורים באחיזת היד השמאלית להעלאת הילוך או הורדת הילוכים. המערכת לוקחת ברצינות את הפקודות של הרוכב: במצב ידני המנוע יקפיץ בסיבוב מגביל אם אתה לא מצליח להעלות הילוך, מה שמראה שהונדה לא מפחדת להשאיר (קצת) שליטה אצל הרוכב ידיים.
אם אתה רוכב אופנוע ותיק, התחושה של רכיבה עם תיבת ההילוכים כפולת המצמדים היא קצת סוריאליסטית; בניגוד לקטנוע, בעל תיבת הילוכים רציפה, העברות ההילוכים עם ה-CTX700 מתרחשות עם צליל נקישה מובהק, למרות העובדה שהעברת הכוח היא חלקה וללא מאמץ. תיבת ההילוכים מחליפה הילוכים באופן אינטואיטיבי יחסית, אם כי היא עדיין מתרגלת לאי יכולת לאחוז בידית מצמד בזמן שאתה רוכב.
לאחר שהתגברתם על ההלם של תיבת ההילוכים האוטומטית, ה-CTX700 רוכבים כמו אופניים נוחים וניתנים לתמרון בקלות, למרות טביעת הרגל הגדולה יחסית שלו. הטיפול מרגיש קל ואינטואיטיבי, ולמרות שהארגונומיה של הרגליים קדימה אינה קשורה בדרך כלל הגדרות ידידותיות למתחילים, אלה אופניים שמעודדים מתחילים להניף רגל על האוכף ולהערם על מיילס. חשבו עליו כעל המקבילה לסיירת בגודל בינוני של חברו לאורווה ה-NC700X, עם פריסה רגועה יותר ומיקוד פחות אינטנסיבי, דמוי הרפתקאות. במהירויות כביש מהיר, ה-CTX700 שלי, המצויד בשמשה הקדמית, עדיין הפיק קצת תנועות רוח ב- קסדה ורגליים תחתונות, מה שהופך אותה ליותר מכונת נסיעה במהירות בינונית מאשר למרחקים ארוכים. מְטוֹס סִיוּר. אף על פי כן, הנוחות ויכולת התמרון שלו הם עדיין נכסים - ובחירות - בהתחשב ביומרות השיוט שלו.
שורה תחתונה
עם המנוע העדין, הבנייה הפשוטה יחסית והסיווג המעורפל (האם מדובר בסיירת? סטנדרט? שניהם?), הונדה CTX700 2014 אולי לא נשמע כמו אופניים פורצי דרך כמו ה-NC700X - ובמובנים רבים, זה לא. אבל עבור אופנוע שמתחיל ב-7,000$ בלבד ומציע תיבת הילוכים אוטומטית ו-ABS בתוספת של 1,000$, ה-CTX700 הופך לבולט בתחום האופניים שעולים יותר ומציעים פחות. זה אולי לא האופנוע הכי כריזמטי בשוק, אבל עבור רוכבים חדשים יחסית שמחפשים אופניים נגישים וקלים לרכיבה, הונדה שוב פורץ חדש קרקע על ידי חשיבה מחוץ לקופסה ובניית משהו פשוט מספיק כדי לזכות בעצמה מקום מוצק בנישת האופניים שהולכת ומתקשה למילוי שלעולם לא ידענו שאנחנו נָחוּץ.
למי כדאי לקנות את הונדה CTX700?
רוכבי אופנוע שלא מפחדים להתחייב לנישה המעורפלת של סיירות מודרניות ונגישות מצוידות בנקודת תורנית של יכולת סיור.
