自動従属監視放送 (ADS-B) 装置により、航空管制官と参加航空機は非常に正確な受信が可能になります 航空機の位置と飛行経路に関する情報。これにより、より安全な運航、より直行な飛行ルート、およびコスト削減が可能になります。 オペレーター。
ADS-B は、連邦航空局 (FAA) の次世代航空輸送システム (次世代). ADS-B は全地球測位システム (GPS) 衛星を使用しており、ADS-B よりも大幅に改善されています。 レーダーベースの航空交通管制 1960年から導入されている制度。
航空機には、ADS-B Out と ADS-B In の 2 種類の ADS-B 機器を搭載できます。 どちらも価値がありますが、ADS-B Out のみが価値があります。 FAAによって義務付けられている 現在トランスポンダーを必要とするすべての航空機に、2020 年 1 月 1 日までに設置される予定です。
ADS-B 出力
ADS-B Out 機器を備えた航空機は、対気速度、高度、位置などの航空機データを ADS-B 地上局に継続的に送信します。 これらのデータは航空交通管制局に送信されます。 FAA の指令に準拠するには、モード S トランスポンダを備えた 1090 MHz 拡張スキッター (ES) のいずれかが必要です または 専用の 978 MHz ユニバーサル アクセス トランシーバー (UAT) をインストールする必要があります。 航空機にも必要です WAAS-有効な全地球測位システム (GPS) 受信機。
1090 MHz モード S トランスポンダは、高度 18,000 フィート以上を飛行する航空機に必要であり、世界中のほとんどの地域で標準となっています。 978 MHz UAT は、高度 18,000 フィート以下および米国内でのみ使用できるため、主に一般航空 (GA) パイロット向けに販売されています。
ADS-B Out 機器の購入と設置にかかる費用は、選択した機器と関係する航空機の種類に応じて、最低約 4,000 ドルから最高で 200,000 ドルまでとなります。
航空機所有者・操縦者協会 (AOPA) によると、レーダーの場合は 3 ～ 15 秒ごとであるのに対し、ADS-B Out 機器はほぼ 1 秒ごとにデータを送信します。
適時性が高まることで、行方不明飛行機の捜索・救助活動を行う人々にとっての情報の精度が向上します。
また、ADS-B Outにより、航空機のより最適な間隔が可能になり、メキシコ湾上空やコロラド州とアラスカ州の一部など、レーダーのない地域での航空機のより良い飛行経路が可能になります。
ADS-B入力
ADS-B In はシステムの受信機部分です。 これにより、適切に装備された航空機は、コックピット内のコンピューター画面または電子フライト バッグ (EFB) 上で他の航空機の ADS-B Out データを受信して解釈することができます。 (EFB はタブレット コンピューターのようなポータブル電子デバイスであり、その名前の由来は、 38ポンドの紙海図とマニュアル パイロットはすべてのフライトに携行しなければなりませんでした。)
パイロットが ADS-B のグラフィック天気情報や交通情報を利用できるようにするには、ADS-B In 機能には、承認された ADS-B Out システムと ADS-B 互換ディスプレイ インターフェイスが必要です。
あ 勉強 航空宇宙システムエンジニアリング会社レグルスグループの研究者によるもので、2013年からGA航空機とエアタクシーの事故率を調査した。 2017 年までの調査では、航空機が事故を起こす可能性が 48 ～ 53 パーセント低く、死亡事故が発生する可能性が 88 ～ 89 パーセント低いことが判明しました。 ADS-B In が装備されていると事故が発生します。 この範囲は、データを調べる 2 つの異なる方法 (フリート別とデータ別) から得られました。 飛行時間。
交通と天気
交通情報サービス - 放送 (TIS-B) は、他の航空機の位置、高度、方向、速度ベクトルに関する情報を提供します。 TIS-B は、1090 MHz ES または 978 MHz UAT ADS-B オプションのいずれかで動作します。
フライト情報サービス - ブロードキャスト (FIS-B）気象データのほか、一時的な航空制限や航空規制などの重要な情報も提供します。 航空従事者への通知 (NOTAM)。 特定の互換性のある UAT を介してのみ受信できます。 ES オプションでは使用できません。
FAA は、ADS-B In の使用を促進するために、これらのサービスのいずれにも料金を請求しません。
