항공항법은 다양한 방법으로 수행됩니다. 오늘날의 항해를 위해 조종사가 사용하는 방법이나 시스템 공역 시스템 비행 유형(VFR 또는 IFR), 항공기에 설치된 항법 시스템, 특정 지역에서 사용할 수 있는 항법 시스템에 따라 달라집니다.
다음은 조종사가 항해에 사용하는 주요 도구 및 기술 중 일부입니다.
추측 항법 및 도선
가장 간단한 수준에서 탐색은 추측항법(Dead Reckoning) 및 항법(Pilotage)이라는 아이디어를 통해 수행됩니다. 수로(Pilotage)는 시각적 지상 참고 자료만을 사용하는 것을 의미하는 용어입니다. 조종사는 강, 마을, 공항, 건물 등의 랜드마크를 식별하고 그 사이를 탐색합니다. 조종사의 문제는 종종 참조가 쉽게 보이지 않고 가시성이 낮은 조건에서 또는 조종사가 약간이라도 궤도를 벗어나는 경우 쉽게 식별할 수 없다는 것입니다. 그래서 추측항법(Dead Reckoning)이라는 개념이 도입되었습니다.
추측 항법에는 시간 및 거리 계산과 함께 시각적 체크포인트를 사용하는 작업이 포함됩니다. 조종사는 공중에서 쉽게 볼 수 있고, 지도에서도 확인 가능한 체크포인트를 선택하여 거리, 속도, 바람을 기준으로 한 지점에서 다음 지점으로 비행하는 데 걸리는 시간을 계산합니다. 계산. 비행 컴퓨터는 조종사가 시간과 거리 계산을 계산하는 데 도움을 주며 조종사는 일반적으로 비행 중에 계산을 추적하기 위해 비행 계획 로그를 사용합니다.
항공기의 무선항법 방법
무선 항법 보조 장치(NAVAIDS)가 장착된 항공기를 사용하면 조종사는 추측 항법만 사용할 때보다 더 정확하게 항해할 수 있습니다. 라디오 NAVAIDS는 가시성이 낮은 조건에서 유용하며 추측 항법을 선호하는 일반 항공 조종사에게 적합한 백업 방법으로 작동합니다. 또한 더 정확합니다. 검문소에서 검문소로 비행하는 대신 조종사는 "픽스" 또는 공항까지 직선으로 비행할 수 있습니다. IFR 운용에는 특정 무선 NAVAIDS도 필요합니다.
항공에 사용되는 무선 NAVAIDS에는 다양한 유형이 있습니다.
자동 방향 탐지기 및 무지향성 무선 신호 장치
무선항법의 가장 기본적인 형태는 ADF/NDB 쌍. NDB는 지상에 배치되어 모든 방향으로 전기 신호를 방출하는 무지향성 무선 신호 장치입니다. 항공기에 자동 방향 탐지기(ADF)가 장착된 경우 지상의 NDB 스테이션을 기준으로 항공기 위치가 표시됩니다.
ADF 장비는 기본적으로 나침반 카드형 디스플레이 위에 배치된 화살표 포인터입니다. 화살표는 항상 NDB 스테이션 방향을 가리킵니다. 즉, 조종사가 가리킨다면 바람이 불지 않는 상황에서 항공기는 화살표 방향으로 직접 비행합니다. 역. ADF/NDB는 오래된 NAVAID이며 오류가 발생하기 쉬운 시스템입니다.
범위가 가시선이므로 조종사는 산악 지형을 비행하거나 역에서 너무 멀리 비행하는 동안 잘못된 판독값을 얻을 수 있습니다. 또한 이 시스템은 전기 간섭을 받기 쉬우며 한 번에 제한된 항공기만 수용할 수 있습니다. GPS가 주요 내비게이션 소스가 되면서 많은 것들이 폐기되고 있습니다.
VHF 전방향 범위(VOR)
GPS 다음으로 VOR 시스템은 아마도 세계에서 가장 일반적으로 사용되는 NAVAIDS일 것입니다. VHF 전방향 범위의 약자인 VOR은 초고주파 범위에서 작동하는 무선 기반 NAVAID입니다. VOR 관측소는 지상에 위치하며 두 개의 신호(연속 360도 참조 신호와 스위프 방향 신호)를 전송합니다.
항공기 계기(OBI)는 두 신호 간의 위상차를 해석하고 결과를 방사형으로 표시합니다. 항공기가 어떤 계기에 따라 OBI(옴니 베어링 표시기) 또는 HSI(수평 상황 표시기)에 사용합니다. 가장 기본적인 형태의 OBI 또는 HSI는 항공기가 위치한 스테이션의 방사형과 항공기가 스테이션을 향해 또는 멀어지는지 여부를 나타냅니다.
VOR은 NDB보다 정확하고 오류가 발생할 가능성이 적지만 수신은 여전히 가시선에만 영향을 받습니다.
거리 측정 장비(DME)
거리 측정 장비(DME)는 현재까지 가장 간단하고 가치 있는 NAVAIDS 중 하나입니다. 이는 신호가 DME 스테이션을 오가는 데 걸리는 시간을 결정하기 위해 항공기의 응답기를 사용하는 기본 방법입니다. DME는 UHF 주파수로 전송하고 경사 범위 거리를 계산합니다. 항공기의 응답기는 거리를 1/10해리 단위로 표시합니다.
단일 DME 스테이션은 동시에 최대 100대의 항공기를 처리할 수 있으며 일반적으로 VOR 지상 스테이션과 공존합니다.
계기착륙시스템(ILS)
계기착륙시스템(ILS)은 항공기가 비행접근단계에서 활주로까지 유도하는데 사용되는 계기접근시스템이다. 활주로를 따라 한 지점에서 방출되는 수평 및 수직 무선 신호를 모두 사용합니다. 이러한 신호는 활공각 형태로 조종사에게 정확한 위치 정보를 제공하기 위해 차단됩니다. 이는 활공로의 접근 끝 부분까지 내려가는 일정한 각도의 안정된 하강 경로입니다. ILS 시스템은 오늘날 가장 정확한 접근 시스템 중 하나로 널리 사용되고 있습니다.
GPS 네비게이션
GPS(Global Positioning System)는 현대 항공 세계에서 가장 귀중한 항법 방법이 되었습니다. GPS는 매우 안정적이고 정확한 것으로 입증되었으며 아마도 오늘날 사용되는 가장 일반적인 NAVAID일 것입니다.
GPS(Global Positioning System)는 미국 국방부 위성 24개를 사용해 항공기 위치, 항로, 속도 등 정확한 위치 데이터를 조종사에게 제공한다. GPS 시스템은 삼각 측량을 사용하여 지구 위의 항공기의 정확한 위치를 결정합니다. 정확성을 위해서는 GPS 시스템이 2D 위치 확인을 위해 최소 3개의 위성과 3D 위치 확인을 위해 4개의 위성으로부터 데이터를 수집할 수 있는 능력을 갖추어야 합니다.
GPS는 정확성과 사용 용이성으로 인해 선호되는 탐색 방법이 되었습니다. GPS와 관련된 오류가 있지만 그런 경우는 드뭅니다. GPS 시스템은 전 세계 어디에서나, 심지어 산악 지형에서도 사용할 수 있으며 가시선 및 전기 간섭과 같은 NAVAIDS 무선 오류가 발생하기 쉽지 않습니다.
조종사가 NAVAIDS를 사용하는 방법
조종사는 기상 조건에 따라 시각 비행 규칙(VFR) 또는 계기 비행 규칙(IFR)에 따라 비행합니다. 시각적 기상 조건(VMC) 동안 조종사는 도선 및 추측 항법을 단독으로 사용하여 비행할 수도 있고 무선 항법 또는 GPS 항법 기술을 사용할 수도 있습니다. 비행 훈련의 초기 단계에서는 기본 항법 교육을 진행합니다.
계기 기상 조건(IMC) 또는 IFR 비행 중 조종사는 VOR 또는 GPS 시스템과 같은 조종석 계기에 의존해야 합니다. 구름 속을 비행하고 이러한 장비를 사용해 조종하는 것은 까다로울 수 있으므로 조종사는 FAA 계측 등급 합법적으로 IMC 조건에서 비행합니다.
현재 FAA는 일반 항공 조종사를 위한 새로운 훈련을 강조하고 있습니다. 기술적으로 진보된 항공기(TAA). TAA는 GPS와 같은 첨단 기술 시스템을 탑재한 항공기입니다. 요즘에는 경량스포츠 항공기도 첨단 장비를 갖추고 공장에서 나오고 있습니다. 조종사가 이러한 장치를 사용하려고 시도하는 것은 혼란스럽고 위험할 수 있습니다. 현대 조종석 시스템 추가 교육 없이 기내에서 비행할 수 있으며 현재 FAA 교육 표준으로는 이 문제를 따라잡을 수 없습니다.
FAA가 업데이트되었습니다. FITS 프로그램 프로그램은 여전히 자발적이지만 마침내 문제가 해결되었습니다.
