Het ADF/NDB-navigatiesysteem is een van de oudste luchtvaart navigatie systemen vandaag de dag nog steeds in gebruik. Het werkt vanuit het meest eenvoudige radionavigatieconcept: een radiozender op de grond (de NDB) zendt een omnidirectioneel signaal naar een lusantenne van een vliegtuig. Het resultaat is een cockpitinstrument (de ADF) dat de positie van het vliegtuig weergeeft ten opzichte van een NDB-station, waardoor a piloot naar "thuis" naar een station of volg een koers vanaf een station.
ADF-onderdeel
De Automatic Direction Finder (ADF) is het cockpitinstrument dat de relatieve richting van de piloot weergeeft. Automatische richtingzoekerinstrumenten ontvangen laag- en middenfrequente radiogolven van grondstations, inclusief niet-gerichte bakens en bakens van instrumentenlandingssystemen. Ze kunnen zelfs commerciële radiozenders ontvangen.
De ADF ontvangt radiosignalen met twee antennes: een lusantenne en een detectieantenne. De lusantenne bepaalt de sterkte van het signaal dat het ontvangt van het grondstation om de richting van het station, en de waarnemingsantenne bepaalt of het vliegtuig naar of van het station.
NDB-component
Het niet-directionele baken (NDB) is een grondstation dat in elke richting een constant signaal uitzendt, ook wel een omnidirectioneel baken genoemd. Een NDB-signaal dat werkt op een frequentie tussen 190-535 KHz geeft geen informatie over de richting van het signaal, alleen de sterkte ervan.
Signalen bewegen over de grond en volgen de kromming van de aarde. NDB-stations worden ingedeeld in vier groepen op basis van het bakenbereik in zeemijl.
- Kompaszoeker—15
- Gemiddelde homing-25
- Thuiskomen - 50
- Hoge homing-75
ADF/NDB-fouten
Vliegtuigen die dicht bij de grond vliegen en de NDB-stations krijgen een betrouwbaar signaal ondanks dat het signaal nog steeds vatbaar is voor de volgende fouten:
- Fout in de ionosfeer: Met name tijdens periodes van zonsondergang en zonsopgang reflecteert de ionosfeer NDB-signalen terug naar de aarde, waardoor fluctuaties in de ADF-naald ontstaan.
- Elektrische interferentie: In gebieden met veel elektrische activiteit, zoals een onweersbui, zal de ADF-naald afbuigen in de richting van de bron van elektrische activiteit, waardoor foutieve metingen worden veroorzaakt.
- Terrein fouten: Bergen of steile kliffen kunnen leiden tot verbuiging of weerkaatsing van signalen. Piloten dienen foutieve aflezingen in deze gebieden te negeren.
- Bankfout: Wanneer een vliegtuig in een bocht is, wordt de positie van de lusantenne aangetast, waardoor het ADF-instrument uit balans raakt.
Praktisch gebruik
Piloten hebben ontdekt dat het ADF/NDB-systeem betrouwbaar is bij het bepalen van de positie, maar voor een eenvoudig instrument kan een ADF erg ingewikkeld zijn om te gebruiken. Om te beginnen selecteert en identificeert een piloot de juiste frequentie voor het NDB-station op zijn ADF-kiezer.
Het ADF-instrument is meestal een richtingaanwijzer met een vaste kaart en een pijl die in de richting van het baken wijst. Tracking naar een NDB-station in een vliegtuig kan worden gedaan door "homing", wat simpelweg het vliegtuig in de richting van de pijl wijst.
Met windomstandigheden op grote hoogte produceert de homing-methode zelden een rechte lijn naar het station. In plaats daarvan creëert het meer een boogpatroon, waardoor homing een nogal inefficiënte methode wordt, vooral over lange afstanden.
In plaats van naar huis te gaan, wordt piloten geleerd om naar een station te "volgen" met behulp van windcorrectiehoeken en relatieve peilingberekeningen. Als een piloot rechtstreeks naar het station gaat, wijst de pijl naar de bovenkant van de peilingindicator, op 0 graden. Hier wordt het lastig, terwijl de peilingindicator naar 0 graden wijst, zal de werkelijke koers van het vliegtuig meestal anders zijn. Een piloot moet de verschillen begrijpen tussen relatieve peiling, magnetische peiling en magnetische koers om het ADF-systeem goed te kunnen gebruiken.
Naast het voortdurend berekenen van nieuwe magnetische koersen op basis van relatieve magnetische peiling, als we introduceren timing in de vergelijking - in een poging om bijvoorbeeld de tijd onderweg in te schatten - is er nog meer rekenwerk vereist.
Hier lopen veel piloten achter. Het berekenen van magnetische koersen is één ding, maar het berekenen van nieuwe magnetische koersen terwijl rekening wordt gehouden met wind, luchtsnelheid en tijd onderweg kan een grote werklast zijn, vooral voor een beginnende piloot.
De werklast die gepaard gaat met het ADF/NDB-systeem kan omslachtig zijn en veel piloten gebruiken het niet meer. Met nieuwe technologie leuk vinden GPS En WAAS zo direct beschikbaar dat het ADF / NDB-systeem een oudheid aan het worden is, en sommige zijn al buiten gebruik gesteld door de Federal Aviation Administration.
