Większość starszych klasycznych rowerów ma żelazne tuleje wewnątrz aluminiowego cylindra. Z biegiem czasu i przy większych przebiegach te tuleje staną się owalne, a prześwit między tłokiem a otworem stanie się zbyt duży, aby utrzymać wydajność. Obie te sytuacje można naprawić za pomocą przewiertu.
Podczas odbudowa silnika mechanik zazwyczaj mierzy luz między tłokiem a otworem (luz roboczy) i owalność tulei cylindrowej. Jeśli jednak motocykl jest w ruchu, istnieje kilka sposobów sprawdzenia stan cylindra bez demontażu silnika.
Pierwszą wskazówką, że silnik motocykla wymaga przewiertu i/lub nowych pierścieni, jest moment, w którym kierowca lub mechanik zauważy, że silnik emituje dym. Dotyczy to przede wszystkim 4-suwów. Na 2-suwach jeździec zauważy spadek wydajności i trudności ze startem.
4-suwy
Gdy tłoki i/lub pierścienie zaczynają się zużywać, olej przedostanie się przez nie do komory spalania, gdzie zostanie spalony podczas fazy spalania. Olej wydziela charakterystyczny niebieski kolor z układu wydechowego, który będzie się pogarszał wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
Aby potwierdzić, że silnik wymaga przewiertu, mechanik może przeprowadzić dwa testy, aby sprawdzić stan pojedynczego cylindra. Najłatwiejszym testem jest test ciśnienia rozruchu. Ten test zazwyczaj informuje mechanika o ogólnym stanie wewnętrznym różnych części silnika. Ponieważ jednak węgiel może gromadzić się z czasem w komorze spalania i na zaworach, kompresja może nadal być stosunkowo wysoka, co daje fałszywy odczyt.
Zdecydowanie najdokładniejszym testem stanu butli jest test szczelności. Ten test polega na doprowadzeniu sprężonego powietrza do cylindra (przez otwór świecy zapłonowej, w GMP podczas suwu sprężania) i monitorowaniu wielkości przecieku na manometrze. Oprócz tego, że jest w stanie odnotować procentowy wyciek, mechanik może nasłuchiwać, czy powietrze ucieka ze skrzyni korbowej (spowodowane: zużyte pierścienie i tłoki), wydech (spowodowany zużytą prowadnicą zaworu wydechowego) oraz przez gaźnik (co wskazuje na noszony prowadnica zaworu wlotowego).
2-suwy
Pierścienie tłokowe w dwusuwie mają znacznie trudniejsze czasy niż ich odpowiedniki czterosuwowe. W przypadku silnika dwusuwowego pierścienie muszą przechodzić przez różne porty w ścianie cylindra: port wlotowy, port wylotowy i porty transferowe.
Ponadto na 2-suwowy, proces spalania odbywa się dwa razy częściej niż w przypadku 4-suwu, co powoduje powstawanie dodatkowego ciepła i ostatecznie zużycie.
Podobne kontrole, jak te wykonywane na silniku 4-suwowym, można przeprowadzić na silniku 2-suwowym (testy ciśnienia rozruchu i szczelności). Chociaż te testy wskażą stan wewnętrzny, na ogół najlepiej jest wziąć zdejmij głowicę i cylinder z silnika (stosunkowo łatwe zadanie) i zmierz różne elementy ostrożnie.
Pomiar komponentów wewnętrznych
Wszystkie poniższe elementy należy zmierzyć w celu porównania ich ze specyfikacjami producenta:
- Luz od tłoka do otworu
- Luz szczeliny końcowej pierścienia tłokowego
- Owalność otworu
Pomiar luzu między tłokiem a otworem jest po prostu przypadkiem wsunięcia tłoka (w jego prawidłowej orientacji) do cylindra ze szczelinomierzem między nim a ścianą cylindra. Najlepiej zacząć od stosunkowo małego szczelinomierza, takiego jak mierzący 0,001” (0,00004 – mm), a następnie stopniowo zwiększać rozmiar, aż tłok ledwo się wsunie. Ten pomiar będzie dwukrotnością luzu roboczego.
W miarę zużycia zwiększa się szczelina końcowa pierścienia tłokowego. Mechanik musi następnie umieścić go w cylindrze około ½” poniżej góry. (Uwaga: podczas tej kontroli ważne jest, aby pierścienie były równoległe do górnej części cylindra). Do pomiaru szczeliny końcowej można ponownie użyć szczelinomierza.
Zazwyczaj otwory cylindra zużywają się z powodu końcówek tłoka poruszającego się w górę iw dół. W rezultacie otwór cylindra staje się lekko owalny. Mechanik musi zatem porównać średnicę z boku na bok z średnicą przedniej i tylnej części cylindra. Ogólnie rzecz biorąc, tłok i pierścienie zużywają się bardziej niż cylinder, ale ponowne nawiercanie i montaż nowych pierścieni/tłoków zapewni dobre uszczelnienie, a co za tym idzie, dobrą kompresję.
