Poglejmo, koliko stane gradnja železniških prog, ki se zelo razlikujejo. Tudi stroški obratovanja železniških prog se zelo razlikujejo in se gibljejo od približno enakih stroškov delovanje avtobusnega prevoza v New Yorku do trikrat dražje v Los Angelesu.
Dejavniki, ki vplivajo na obratovalne stroške železniškega tranzita
Ker stroški dela predstavljajo 70 % obratovalnih stroškov avtobusa, je smiselno, da bi vplivali tudi na obratovalne stroške železniškega tranzita. Številni stari sistemi zahtevajo dva zaposlena na vlak – strojevodja in stražarja, ki odpira in zapira vrata s položaja, ki je običajno okoli šestega vagona vlaka podzemne železnice. Ker tehnološki napredek zdaj omogoča, da strojevodja varno odpira in zapira vrata, brez sindikalnih pravil bi morali začeti videti več vlakov, ki obratujejo z enim zaposlenim. Poleg tega so lahko pri nekaterih tranzitnih agencijah železniški prevozniki plačani več kot avtobusni prevozniki.
Stroški električne energije vplivajo tudi na obratovalne stroške železniškega tranzita, saj 99 % vseh projektov železniškega tranzita uporablja električno energijo. Na primer, ker je električna energija v Kaliforniji dvakrat dražja kot v Washingtonu, bi to pričakovali naprej samo na tej podlagi bi bilo dražje upravljanje lahke železniške proge v Los Angelesu, kot bi bilo v njej Seattle.
Poleg tega, da gradnja stane več, je vzdrževanje podzemnih odsekov običajno dražje. Postaje podzemne železnice zahtevajo ogrevanje, hlajenje in postajne spremljevalce, ki na površinskih postajah morda niso potrebni.
Dejavniki, ki vplivajo na kapitalske stroške železniških tranzitnih projektov
Daleč največji dejavnik, ki vpliva na stroške železniških tranzitnih projektov, je, ali bo uskladitev dosežena stopnje, dvignjene ali podzemne – s podzemnimi projekti, ki stanejo veliko več kot dvignjeni, kar stane več kot pri razred. Poleg tega dejstvo, da skupnost in politične zahteve narekujejo, da se zgradijo skoraj vse podzemne železnice globoka izvrtina v nasprotju s tehnikami rezanja in prekrivanja še dodatno poveča stroške. Stroški podzemne železnice se lahko dodatno povečajo glede na stanje tal in količino že obstoječe podzemne infrastrukture, ki se ji mora podzemna železnica izogibati.
Število postaj povečuje tudi stroške železniških tranzitnih projektov, zlasti za podzemne odseke, kjer lahko postaja zlahka stane 100–150 milijonov dolarjev. V poskusu, da bi se vključili v vrednostni inženiring, bodo nekateri projekti prihranili denar z odstranitvijo postaj, tudi če zapustijo preveč koridorja proge, ne da bi imeli dostop do njega.
Vsaka pomožna infrastruktura, ki jo je treba zgraditi, bo povečala tudi stroške. Na primer, popolnoma nove proge in pomembne razširitve obstoječih bodo potrebovale vzdrževalni objekt, medtem ko bodo krajši razširitve obstoječih sistemov morda lahko uporabljale obstoječa dvorišča. Parkirajte in se vozite veliko in avtobusne zanke so drugi primeri projektov, ki niso povezani z železnico, ki dodajajo končni račun.
Zdaj, ko imamo idejo o vrsti stroškov, ki sestavljajo železniški projekt, si oglejmo stroške nekaterih nedavnih severnoameriških projektov. Upoštevajte, da so te številke stroškov za kapitalskih in ne obratovalnih stroškov.
Nedavni stroški projekta tramvaj
Tramvajske proge se od prog lahke železnice ločijo predvsem po tem, da se ustavljajo tako pogosto kot avtobusi – na približno 1/8 milje – in prevozijo veliko krajše razdalje. V Združenih državah so se stroški nedavnih projektov gibali od 20 milijonov dolarjev na miljo za enotirno razširitev obstoječe železnice St. sistem do 50 milijonov dolarjev na miljo za tramvaje na območju First Hill v Seattlu in povezovanje središča mesta Tucson z univerzo v Arizoni kampusu.
Nedavni stroški projekta lahke železnice
Stroški nedavnih površinskih lahkih železniških prog so se gibali od nizkih 43 milijonov dolarjev na miljo v Norfolku v VA do visokih 204 milijonov dolarjev na miljo za novo progo Milwaukie v Portlandu. Los Angelesova linija Crenshaw, ki vključuje kratke odseke podzemne železnice, znaša 165 milijonov dolarjev na miljo. V Torontu je proga Eglinton LRT, ki je sestavljena iz skoraj 50/50 razdelitve med površinsko in podzemno železnico Operacija naj bi stala 403 milijone ameriških dolarjev na miljo, kar je od maja 2012 znašalo približno 400 ameriških dolarjev milijonov na miljo. Nasprotno pa je kanadska proga v Vancouvru, ki je približno 70 % podzemna, večina preostalih pa dvignjenih, stala le 177 milijonov kanadskih dolarjev na milje – nizek znesek, ki ga pripisujejo njegovi konstrukciji izrezi in pokrij in zelo kratkim postajnim peronom (na 50 m lahko sprejmejo samo vlak z dvema vagonoma kompleti).
Nedavni stroški projekta težke železnice
Zaradi svoje zahteve po popolni ločitvi stopenj je težka tirna gradnja bistveno dražja od katere koli druge železniške proge. Nedavni stroški se gibljejo od ocene 251 milijonov dolarjev na miljo za razširitev BART San Jose do osupljivih 2,1 milijarde dolarjev na miljo za podzemno železnico Second Avenue v New York—številka, ki jo je dosegel tudi projekt East Side Access, da bi železniški progi Long Islanda omogočil vstop v Grand Central Station. Dolgi odseki površinske vožnje in nekaj postaj verjetno pomagajo razložiti relativno ugodnost razširitve BART in razširitve Washington Metro do letališča Dulles (268 milijonov dolarjev na miljo), medtem ko ogromno število obstoječih tunelov podzemne železnice (in morda nekaj korupcije v New Yorku, ki je ostala iz dni v dvorani Tammany) predstavlja astronomske stroške v New Yorku. York.
Nedavni stroški projekta mestne železnice
Ker proge za mestne železnice na splošno uporabljajo obstoječe tire in prometne pravice, je njihova izgradnja na splošno veliko cenejša od drugih železniških prog. Na žalost tovorne železniške tire le redko vodijo tja, kamor morajo iti na delo. Nedavni stroški zagona mestne železnice so se gibali od 1,3 milijona dolarjev na miljo za Nashville's Music City Star (proga, ki je večinoma enosledna) do najvišje vrednosti 26 milijonov dolarjev na miljo za Seattle Zvočnik.
Stroški železniških projektov na drugih celinah
Veliko je bilo narejenega o tem, koliko cenejša je gradnja železniških projektov na drugih celinah, zlasti v Madridu v Španiji. Neposredna primerjava z Združenimi državami in Kanado je težka, ker lahko druge države zahtevajo veliko manj strog postopek načrtovanja in pregleda ter imajo nižje delovne in varnostne standarde.
