Нека да разгледаме колко струва изграждането на железопътни линии, което варира значително. Разходите за експлоатация на железопътните линии също варират в широки граници и варират от приблизително същата като цената на работеща автобусна услуга в Ню Йорк до три пъти по-скъпо в Лос Анджелис.
Фактори, които влияят върху оперативните разходи за железопътен транзит
Тъй като разходите за труд съставляват 70% от експлоатационните разходи на автобусите, има смисъл те също да повлияят на оперативните разходи за железопътен транзит. Много наследени системи изискват двама служители на влак – машинист и охранител, който отваря и затваря вратата от позиция, обикновено около шестия вагон на влака на метрото. Тъй като технологичният напредък сега позволява вратите да се отварят и затварят безопасно от машиниста, при липса на синдикални правила, би трябвало да започнем да виждаме повече влакове, експлоатирани с един служител. Освен това в някои транзитни агенции на железопътните оператори може да се плаща повече от автобусните.
Цената на електроенергията също влияе върху оперативните разходи за железопътен транзит, тъй като 99% от всички проекти за железопътен транзит използват електроенергия. Например, тъй като електроенергията е два пъти по-скъпа в Калифорния, отколкото във Вашингтон, бихме очаквали, че нататък само на тази основа би било по-скъпо да се експлоатира лека железопътна линия в Лос Анджелис, отколкото би било в Сиатъл.
Освен че струват повече за изграждане, подземните секции обикновено са по-скъпи за поддръжка. Метростанциите изискват отопление, охлаждане и служители на станциите, които може да не са необходими на наземните станции.
Фактори, които влияят върху капиталовите разходи за железопътни транзитни проекти
Несъмнено най-големият фактор, който влияе върху цената на проектите за железопътен транзит, е дали изравняването ще бъде на ниво клас, издигнат или подземен – като подземните проекти струват много повече от надземните, което струва повече от клас. В допълнение, фактът, че общностните и политическите искания диктуват почти всички подлези да бъдат построени с дълбок отвор, за разлика от техниките за рязане и покриване добавя още повече към цената. Разходите за метрото могат да бъдат допълнително увеличени в зависимост от условията на почвата и количеството на съществуваща подземна инфраструктура, която метрото трябва да избягва.
Броят на станциите също допринася за разходите за железопътни транзитни проекти, особено за подземни участъци, където една станция може лесно да струва 100–150 милиона долара. В опит да се ангажират с инженеринг на стойността, някои проекти ще спестят пари, като премахнат станциите, дори ако напусне твърде голяма част от коридора на линията, без да има достъп до него.
Всяка спомагателна инфраструктура, която трябва да бъде изградена, също ще увеличи разходите. Например, чисто нови линии и значителни разширения на съществуващи ще се нуждаят от съоръжение за поддръжка, докато по-кратките разширения на съществуващите системи може да могат да използват съществуващите дворове. Паркирайте и карайте много и автобусни трансферни вериги са други примери за проекти, които не са свързани с железопътния транспорт, които добавят към окончателната сметка.
Сега, когато имаме представа за вида на разходите, които съставляват един железопътен проект, нека разгледаме цената на някои скорошни проекти в Северна Америка. Имайте предвид, че тези цифри на разходите са за капиталови, а не оперативни разходи.
Последни разходи за трамвайни проекти
Трамвайните линии се отличават от леките железопътни линии главно по това, че спират толкова често, колкото автобусите – на всеки 1/8 от миля или така – и покриват много по-къси разстояния. В Съединените щати цената на скорошните проекти варира от 20 милиона долара на миля за еднорелсово разширение на съществуващата железница в Сейнт Луис система до 50 милиона долара на миля за трамваи в района на First Hill в Сиатъл и свързване на центъра на Тусон с Университета на Аризона кампус.
Скорошни разходи по проекта за леки железници
Цената на скорошните наземни леки железопътни линии варира от ниски от 43 милиона долара на миля в Норфолк, Вирджиния до високи от 204 милиона долара на миля за новата линия на Милуоки в Портланд. Линията на Креншоу в Лос Анджелис, който включва къси участъци на метрото, струва 165 милиона долара на миля. В Торонто линията Eglinton LRT, която се състои от почти 50/50 разделение между повърхността и метрото операцията се оценява на 403 милиона канадски долара на миля, което към май 2012 г. се равняваше на 400 долара милиона на миля. За разлика от това, Канадската линия във Ванкувър, която е около 70% под земята, като повечето от останалите са издигнати, струва само 177 милиона канадски долара на миля – малко количество, което се дължи на конструкцията му с изрязване и покриване и много късите платформи на гарите (на 50 м те могат да побират само влак с две вагони комплекти).
Скорошни разходи по проекта за тежки железници
Поради изискването си за пълно разделяне на нивата, тежката железопътна линия е значително по-скъпа за изграждане от всяка друга железопътна линия. Последните разходи варират от оценка от 251 милиона долара на миля за разширението на BART San Jose до невероятните 2,1 милиарда долара на миля за метрото Second Avenue в Ню Йорк— номер, достигнат и от проекта за достъп до Източна страна, за да позволи на железопътната линия на Лонг Айлънд да влезе в гара Grand Central Station. Дълги участъци от движение по повърхността и няколко станции вероятно помагат да се обясни относителната изгодна цена на разширението на BART и разширението на метрото във Вашингтон до летище Дълес (268 милиона долара на миля), докато огромният брой съществуващи тунели на метрото (и може би малко корупция в Ню Йорк, останала от дните на Tammany Hall) представлява астрономическата цена в Ню Йорк.
Скорошни разходи по проекта за градска железница
Тъй като приградските железопътни линии обикновено използват съществуващи коловози и права на път, те обикновено са много по-евтини за изграждане от другите железопътни линии. За съжаление, товарните железопътни релси рядко отиват там, където пътуващите трябва да отидат. Последните разходи за стартиране на пътническата железница варират от 1,3 милиона долара на миля за Music City в Нешвил Star (линия, която е предимно еднопътна) до връх от 26 милиона долара на миля за Сиатъл Звуков сигнализатор.
Цената на железопътните проекти на други континенти
Много е направено колко по-евтино е да се строят железопътни проекти на други континенти, особено в Мадрид, Испания. Директното сравнение със Съединените щати и Канада е трудно, тъй като други страни може да изискват много по-малко строг процес на планиране и преглед, както и да имат по-ниски стандарти за труд и безопасност.
