Mitu korda, kui loeme lugusid uuest ühistransport Üks asi, millest me loeme, on see, kuidas teatud režiim ei paku piisavalt võimsust eeldatava sõitjate arvu jaoks, samas kui mõni muu režiim võib pakkuda liiga palju mahtu ratsutamine.
Transiitrežiimi läbilaskevõime viitab sellele, kui palju reisijaid tunnis võib transpordiliik eeldatavasti vedada. Kuna läbilaskevõimet arutades räägime sellest tavaliselt kiirtransiidiprojektist, peaks läbilaskevõime määratleda maksimaalse reisijate arvuna tunnis, mida antud režiim võib oma maksimaalse keskmise töörežiimi korral vedada kiirust. Me võime seda visualiseerida kiirtee kaudu: ummikus kiirteel on pinnaühiku kohta rohkem autosid kui vabal teel, kuid see fakt ei tähenda, et ummik tähistab kiirtee läbilaskevõimet, sest kiirtee ei ole loodud töötama ummik.
Üldiselt võib konkreetse transiidiviisi läbilaskevõimet, väljendatuna reisijates tunnis, esitada sõidukikomplektide (rongide) arvu korrutamisel. mis võiks ühe tunni jooksul ühest peatusest mööduda (sagedus) vastavalt sõidukite arvule rongi kohta ja reisijate arvule, mida igaüks võiks vedada sõidukit.
Transiitsõidukite komplektide (rongide) maksimaalne sagedus
Kiirtranspordiga seotud rongide maksimaalne sagedus sõltub sellest, kas need sõidavad kaldega või on need kaldega eraldatud. Kuna keskmise kiiruse maksimeerimiseks peavad kaldega sõitvad sõidukid omama foori prioriteeti, sõltub kallakuga rongide maksimaalne sõidusagedus signaali prioriteedist. Signaaliprioriteedi tõhusaks toimimiseks tohivad rongid signaalist mööda sõita mitte rohkem kui üks kord nelja minuti jooksul, et ka muul liiklejal oleks võimalus edasi liikuda. Kuigi loomulikult võivad kaldega sõitvad rongid sõita rohkem kui iga nelja minuti järel, põhjustab see mõne rongi sunnitud peatuma punase tule ees, mis põhjustab viivitusi. Lugejad, kes tunnevad trammide marsruute Toronto sõidavad mööda tänavaid fooriprioriteediga ja töötavad sagedamini kui iga nelja järel minutid – näiteks Spadina – tuletavad kahtlemata meelde aegu, mil nende sõiduk on sunnitud punaseks peatuma valgus.
Klassipõhiselt eraldatud seadistuses määratakse transiitsõidukite maksimaalne sagedus peamiselt signalisatsiooni, ümberpööramisaja marsruudi otstes ja ooteaega kõige aktiivsemates jaamades. Üldjuhul tähendavad ülaltoodud tegurid seda, et täiesti maksimaalvõimsusega, klassist eraldatud transiitsõiduk võiks töötada iga kahe järel minutit, kuigi täisautomaatsed rongid, nagu Vancouveri SkyTrain, võivad sõita nii sageli kui iga üheksakümne sekundit. Sagedamini töötamine, isegi kui see on lubatud, põhjustab tõenäoliselt kitsaskohti väga hõivatud ja terminalijaamades.
Sõidukite arv rongi kohta
Klaassüsteemis on maksimaalne sõidukite arv rongi kohta tavaliselt kolm, kuna rong ei blokeeriks ristmikke, kui rong peatub punase tule või jaamas. Klassi järgi eraldatud seadistuses määratakse maksimaalne sõidukite arv rongi kohta jaamaplatvormide pikkuse järgi. Enamik metroosüsteeme lubab ühe rongi kohta maksimaalselt kuus kuuskümmend jalga autot, kuigi mõned – eriti BART, millel võib olla kuni kümme vagunit. rongid - on pikemad, samas kui teistel, eriti Vancouveri uuel Canada Line'il, millel on ainult neli autorongi, on lühemad koosneb.
Reisijate arv sõiduki kohta
Teine tegur, mis mõjutab seda, kui palju reisijaid saab transiidiga vedada, on reisijate arv, mis mahub igasse sõidukisse – arv, mida transiidi ajal tähistab koormustegur. Kui bussides on täitumus tavaliselt maksimaalselt 1,5 - see tähendab, et kõik istmed on täidetud ja seisjaid on võrdselt pooltele istmetest — raudteesõidukitel, mis on sageli projekteeritud lisakohtade jaoks, võib olla suurem koormustegur 2,0 või isegi kõrgemale. Selle artikli huvides eeldame, et kõrge põrandaga metroovagun võib vedada 100 reisijat sõiduki kohta, samas kui madala põrandaga liigendbuss või kergraudtee võiks vedada 90 reisijat sõidukit.
Erinevate transpordiliikide mahutavus
Nüüd oleme valmis arvutama erinevate kiirtransiidiviiside läbilaskevõimet.
Bussi kiirtransport (klassis)
90 reisijat sõiduki kohta * 15 sõidukit tunnis = 1350 reisijat tunnis ühe suuna kohta. See arv viitab maksimaalseks igapäevaseks sõitjate arvuks umbes 20 000, mis on Los Angelese Metro Orange Line'i keskmine.
Bussi kiirtransport (klasside kaupa)
90 reisijat sõiduki kohta * 30 sõidukit tunnis = 2700 reisijat tunnis ühe suuna kohta. Pange tähele, et kui pikendate busside kiirtransiidijaamade platvorme, et pakkuda rohkem kui ühte kohta, kus buss saab peatuda, saate lisada rohkem sõidukeid ja seega ka mahutavust.
Kergraudtee (klassis)
90 reisijat sõiduki kohta * 3 sõidukit rongi kohta * 15 sõidukikomplekti tunnis = 4050 reisijat tunnis. See arv viitab maksimaalseks igapäevaseks sõitmiseks umbes 60 000 inimesele.
Kergraudtee (eraldi klassist)
90 reisijat sõiduki kohta * 3 sõidukit rongi kohta * 30 sõidukikomplekti tunnis = 8100 reisijat tunnis.
Metrood
100 reisijat sõiduki kohta * 10 sõidukit rongi kohta * 30 sõidukikomplekti tunnis = 30 000 reisijat tunnis. See arv viitab maksimaalseks igapäevaseks sõitmiseks umbes 450 000 inimesele. Torontos asuval Bloori liinil on igapäevane sõitjate arv peaaegu 500 000, samas kui Yonge liinil, mis on tegelikult kaks liini, Yonge ja University-Spading, on üle 700 000 sõitja.
Ülaltoodud numbrid eeldavad jooni, millel on ainult üks tippkoormuse punkt; st ilma reisijate käibeta. Lisaks on numbrid mõeldud ainult üldiseks juhisteks, nii et näete erinevate režiimide võimsuste erinevust. Välja arvatud Ameerika Ühendriikide ja Kanada suurimad linnad, pole ühelgi linnal piisavalt nõudlust, et seda õigustada klasside lõikes eraldatud kiirtransiidi ehituse maksumus. Suuremate linnade puhul tuleb jälgida, et ei ehitataks liini, millel pole piisavalt võimsust pikaajalise nõudluse rahuldamiseks. Los Angeles on selles probleemis võib-olla kõige süüdi, nii Orange Line kui ka Blue Line on täisvõimsusel.
