Zoals de legende gaat, ontdekte de Griekse filosoof Archimedes het principe van waterverplaatsing terwijl hij in zijn badkuip stapte. Vervolgens rende hij naakt door de straten van Syracuse terwijl hij "Eureka!" riep.
Wat natuurlijk behoorlijk gek klinkt totdat je je realiseert dat "Eureka!" is eigenlijk Oudgrieks voor "Help! Mijn badwater is te heet!”
John Scott, de uitvinder van Cambertires, had op een dag een van die typische Eureka-momenten; die flits van schittering die plotseling opzij naar de wereld kijkt en een idee genereert dat zo eenvoudig en toch zo diep is dat niemand er ooit eerder aan had gedacht. "Wat als banden camber ingebouwd hadden?" Zijn visie kan de wereld van banden nog op een zeer fundamentele manier veranderen.
Het is gemakkelijk om zoiets te schrijven, maar misschien niet zo gemakkelijk om het uit te leggen:
Zoals veel lezers misschien weten en net zo veel niet, is camber een uitlijningsinstelling die bepaalt hoe de banden zitten ten opzichte van hun op/neer-as. Als de band recht op en neer staat ten opzichte van de auto, heeft deze geen camber. Als u de uitlijning zo afstelt dat de bovenkant van de band naar de auto toe leunt, wordt dit negatieve camber genoemd. Als de bovenkant van de band van de auto af helt, is dit een positieve camber.
Camber wordt gebruikt voor bijna alle voertuigtoepassingen, maar grote negatieve camber wordt meestal gebruikt voor prestatietoepassingen, waar het positieve effecten kan hebben op zaken als gewichtsoverdracht, lichaamsrol en plaatsing van het contactvlak tijdens de band vervorming. Autocoureurs gebruiken camber op ovale circuits, waar ze de camber van de ene kant positief kunnen instellen en de andere kant kant als negatief om de auto sneller in één richting te laten draaien door een maximaal contactvlak te krijgen wanneer onder laden. Het instellen van een negatief camber aan beide zijden is effectief voor wegen waarop de auto zowel naar links als naar rechts draait. Het probleem met het gebruik van camber is ingebouwd in de banden. Als u wat camber instelt, staan uw banden nu schuin en is het loopvlak niet meer vlak op de grond als de auto recht staat. Dit zal leiden tot grote hoeveelheden onregelmatige slijtage aan de binnenkant van de band en enig contactverlies bij accelereren en remmen. Dit is waar John Scott binnenkomt.
De heer Scott noemt de huidige banden "vierkant", verwijzend naar de karkasprofiel van de band, een effectieve hoek van 90 graden tussen zijwand en loopvlak. Plaats een "vierkante" band op het loopvlak en deze staat rechtop en plat op de grond. Mr Scott's Cambertierenhebben daarentegen een constant variabele diameter van de binnenzijde naar de buitenzijwand. Dat zegt zijn patent. De diameter van de band is aan de buitenrand groter dan aan de binnenzijde, zodat het loopvlak op een diagonaal ligt. Zet deze banden op de grond en ze staan scheef uit het midden. Dit zijn banden met “ingebouwde” camber. Dus als je een 4 graden Cambertire opzet op een auto zonder camber, recht op en neer, zou de band op zijn buitenrand rijden, met een opening tussen de rest van de band en de grond. Maar draai 4 graden negatief camber in en de band is iets naar de auto gekanteld, maar plat op de grond.
Volgens Scott biedt de Cambertire meer zijdelingse grip, verbeterd remmen, beter stuurgevoel, meer gelijkmatige slijtage, betere rijkwaliteit en een lager brandstofverbruik. Het klinkt gek, ik weet het. Ik had wat moeite om mijn hoofd eromheen te wikkelen. Maar het lijkt zeker te werken.
auto tijdschrift bekeek het concept enkele jaren geleden van dichtbij en kwam tevoorschijn om de naam van Mr. Scott op één lijn te brengen met de rubberpioniers Charles Goodyear en John Dunlop. In het artikel stond: „Bandeningenieurs zouden een moord doen voor elke winst van één procent. Het verkorten van de remweg met zes procent en het vergroten van de grip in bochten met vier procent is een grote doorbraak.”
Matt Farah van The Smoking Tire sprak ook enige verbazing uit tijdens zijn proefrit: "Ik wilde deze man niet geloven... Aan de andere kant zijn deze banden zeer, zeer goed.”
Dus wat zorgt ervoor dat gewelfde banden beter werken? Om het zo te zeggen: als je een vierkante band op de grond legt en erop duwt, wil hij in een rechte lijn rollen. Om hem te laten draaien is wat kracht nodig. Om hem op snelheid te laten draaien, is voldoende kracht nodig om zijn eigen neiging om rechtdoor te rollen, plus de lineaire traagheid van de auto, te overwinnen. Maar leg een gewelfde band op de grond en duw hem en hij wil in een cirkel naar de rand met de lagere diameter rollen.
Vertaal dat nu naar wanneer de banden op een auto zitten die hard naar rechts draait. De banden aan de rechterkant zijn iets naar links gewelfd en omgekeerd, terwijl alle vier de banden plat op de grond staan. Tijdens de bocht verplaatst het gewicht zich naar de linkerkant en doet de linker voorband het meeste werk. Die band krijgt niet alleen alle ophangingseffecten van camber, niet alleen plat op de grond met het hele contactvlak dat de stoep vastgrijpt, maar hij wil ook naar rechts draaien. Hoe meer compressie erop wordt uitgeoefend, hoe meer hij wil draaien.
De rechterband daarentegen heeft veel minder gewicht en druk en is gekanteld naar de buitenrand met grotere diameter. Door het veel smallere contactvlak gedraagt het zich als een fiets- of motorband en biedt het veel minder weerstand tegen de bocht dan een onbelaste vierkante band. Het bedrijf van Scott verkoopt nu ook bepaalde van zijn banden met "rockers" die de buitenste zijwand verlengen en zoiets als de stempels op een zeilboot doen voor nog meer stabiliteit in deze toestand.
Als je je nu een rechthoekige driehoek voorstelt, zal een beetje Euclidische meetkunde bewijzen dat de schuine zijde altijd langer is dan de langste rechte zijde. Vanwege al dat geometrische gedoe, zal het gehoekte contactvlak op een gewelfde band ook een breder oppervlak hebben dan op een "vierkante" band van dezelfde maat.
Wanneer de banden recht rollen, lijken de camber-effecten elkaar tegen te werken, bijna als een natuurlijke vorm van "toespoor" waarbij de banden aan elke kant zijn uitgelijnd om iets naar elkaar toe te rollen ander. Bij vierkante banden is een zekere toespoor nodig. Maar Cambertires, zo laat meneer Scott me weten, hebben helemaal geen "toespoor" nodig. Dat gebrek aan toespoor zorgt voor minder bandenscrub, koelere rijtemperaturen, minder rolweerstand en een betere levensduur.
Het interessante spiraalvormige loopvlakpatroon dat in de banden is gesneden, kan ook bijdragen aan de rechtuitstabiliteit en de weerstand tegen aquaplaning. De enkele leegte die rond het gladde loopvlak spiraalt, is aan de binnenkant breder voor waterafvoer en smaller naar buiten voor stabiliteit van het loopvlak. Scott noemt de technologie Assymetrical Helical Tread and Void Design.
Dat kan ook iets te maken hebben met een ander overweldigend effect dat meneer Scott claimt voor zijn gewelfde banden. Zelfs met bijna geen loopvlakpatroon en geen lamellenpatronen helemaal niet, hij beweert dat ze een verbazingwekkend goede grip hebben in de sneeuw. Dat is een gewaagde en volledig anekdotische bewering, en een die in eerste instantie nogal krankzinnig klinkt. Van iemand anders zou ik het kunnen opvatten als pure boosterisme. Maar... nogal wat beweringen van Mr. Scott klinken in het begin een beetje gek, en de meeste hebben de kritische blik van meerdere deskundige sceptici doorstaan die later gelovigen zijn geworden. Ik zou zeker graag zien wat er zou kunnen gebeuren met een wintercompound en loopvlakpatroon op gewelfde banden.
Dus aan de ene kant is dit een zo eenvoudig idee dat het een wonder is dat niemand er ooit eerder aan heeft gedacht, en aan de andere kant het is een idee dat zo contra-intuïtief is dat het een wonder is dat iemand het zou bedenken, laat staan dat het zou worden uitgeprobeerd op echte banden. En toch beweegt het nog steeds. Eureka!
