La oss se på hvor mye det koster å bygge jernbanelinjer, som varierer mye. Kostnadene ved drift av jernbanelinjer varierer også mye og varierer fra å være omtrent det samme som kostnadene ved drift av busstjeneste i New York City til tre ganger dyrere i Los Angeles.
Faktorer som påvirker driftskostnadene ved jernbanetransport
Siden lønnskostnadene utgjør 70 % av bussdriftskostnadene, er det fornuftig at de også vil påvirke driftskostnadene ved jernbanetransport. Mange eldre systemer krever to ansatte per tog - sjåføren og en vakt som åpner og lukker døren fra en posisjon vanligvis rundt den sjette vognen til et T-banetog. Ettersom teknologiske fremskritt nå gjør at dørene kan åpnes og lukkes trygt av sjåføren, uten fagforeningsregler, bør vi begynne å se flere tog som kjøres med én ansatt. I tillegg, ved enkelte transittbyråer, kan jernbaneoperatører få mer betalt enn bussoperatører.
Elektrisitetskostnadene påvirker også driftskostnadene for jernbanetransport, da 99 % av alle jernbanetransittprosjekter bruker strøm. For eksempel, siden elektrisitet er dobbelt så dyrt i California som det er i Washington, ville vi forvente det videre alene på dette grunnlaget ville det være dyrere å drive en bybanelinje i Los Angeles enn det ville vært i Seattle.
I tillegg til å koste mer å bygge, har underjordiske seksjoner en tendens til å være dyrere å vedlikeholde. T-banestasjoner krever oppvarming, kjøling og stasjonsbetjenter som kanskje ikke er nødvendige på overflatestasjoner.
Faktorer som påvirker kapitalkostnadene for jernbanetransitprosjekter
Den desidert største faktoren som påvirker kostnadene for jernbanetransittprosjekter er om linjeføringen blir på klasse, forhøyet eller underjordisk – med underjordiske prosjekter som koster mye mer enn forhøyet, som koster mer enn kl karakter. I tillegg kommer det faktum at fellesskap og politiske krav tilsier at nesten alle T-baner bygges med dyp boring i motsetning til cut-and-dekk-teknikker legger enda mer til kostnadene. T-banekostnader kan økes ytterligere avhengig av jordforholdene og mengden av eksisterende underjordisk infrastruktur som T-banen må unngå.
Antall stasjoner øker også kostnadene for jernbanetransportprosjekter, spesielt for underjordiske seksjoner der en stasjon lett kan koste 100–150 millioner dollar. I et forsøk på å engasjere seg i verditeknikk, vil noen prosjekter spare penger ved å fjerne stasjoner selv om den forlater for mye av linjens korridor uten å ha tilgang til den.
Eventuell tilleggsinfrastruktur som må bygges vil også øke kostnadene. For eksempel vil helt nye linjer og betydelige utvidelser av eksisterende trenge et vedlikeholdsanlegg, mens kortere utvidelser av eksisterende systemer kan være i stand til å bruke de eksisterende verftene. Parker og ri mye og bussoverføringsløkker er andre eksempler på ikke-jernbanerelaterte prosjekter som legger til sluttregningen.
Nå som vi har en ide om hva slags kostnader som utgjør et jernbaneprosjekt, la oss se på kostnadene for noen nyere nordamerikanske prosjekter. Merk at disse kostnadstallene er for kapital og ikke driftskostnader.
Nylige gatebilprosjektkostnader
Gatebillinjer skiller seg fra bybanelinjer først og fremst ved at de stopper like ofte som busser - hver 1/8 mil eller så - og dekker mye kortere avstander. I USA har kostnadene for nyere prosjekter variert fra 20 millioner dollar per mil for en ettspors forlengelse av den eksisterende St. Louis-skinnen system til 50 millioner dollar per mil for sporvogner i First Hill-området i Seattle og kobler Tucson sentrum til University of Arizona campus.
Nylige bybaneprosjektkostnader
Kostnaden for de siste lettbanelinjene på overflaten har variert fra et lavt nivå på 43 millioner dollar per mil i Norfolk, VA til et maksimum på 204 millioner dollar per mil for den nye Milwaukie-linjen i Portland. Los Angeles Crenshaw Line, som inkluderer korte t-baneseksjoner, klokker inn til 165 millioner dollar per mil. I Toronto, Eglinton LRT-linjen, som består av nesten en 50/50 delt mellom overflate og t-bane drift, anslås å koste C$403 millioner per mil, som i mai 2012 var omtrent lik US$400 millioner per mil. Derimot kostet Canada Line i Vancouver, som er omtrent 70 % under bakken med det meste av resten forhøyet, kun 177 millioner C$ pr. mile - et lavt beløp som tilskrives dens skjærende konstruksjon og svært korte stasjonsplattformer (på 50 meter kan de bare ta to-vogntog settene).
Nylige kostnader for tungbaneprosjekter
På grunn av kravet om fullstendig klasseseparasjon, er tungbane betydelig dyrere å bygge enn noen annen jernbanelinje. Nylige kostnader varierer fra et estimat på 251 millioner dollar per mil for BART San Jose-utvidelsen til svimlende 2,1 MILLIARD USD per mil for Second Avenue Subway i New York— et tall også nådd av East Side Access-prosjektet for å la Long Island Railroad komme inn på Grand Central Station. Lange strekninger med overflateløp og få stasjoner bidrar sannsynligvis til å forklare den relative handelen med BART-utvidelsen og Washington Metro-utvidelsen til Dulles flyplass (268 millioner dollar) per mil), mens det store antallet eksisterende T-banetunneler (og kanskje litt korrupsjon i New York City som er igjen fra Tammany Hall-dagene) står for de astronomiske kostnadene i New York York.
Nylige prosjektkostnader for pendeltog
Fordi pendelbanelinjer generelt bruker eksisterende spor og veirett, er de generelt mye billigere å bygge enn andre jernbanelinjer. Dessverre går godsjernbanespor sjelden hvor pendlere trenger å gå. Nylige oppstartskostnader for pendeltog har variert fra 1,3 millioner dollar per mil for Nashvilles Music City Star (en linje som for det meste er enkeltsporet) til en topp på 26 millioner dollar per mil for Seattle Ekkolodd.
Kostnaden for jernbaneprosjekter på andre kontinenter
Det har blitt gjort mye ut av hvor mye billigere det er å bygge jernbaneprosjekter på andre kontinenter, spesielt i Madrid, Spania. Direkte sammenligning med USA og Canada er vanskelig fordi andre land kan kreve en mye mindre streng planleggings- og gjennomgangsprosess samt har lavere arbeids- og sikkerhetsstandarder.
