Det mange medlemmer av offentligheten (og noen medlemmer av planleggingsprofesjonen) ikke forstår er at offentlig transport består av to ulike finansieringskategorier: kapital og drift.
Kapitalfinansiering
Kapitalfinansiering er penger øremerket til å bygge ting. Kapitalfinansiering for transitt brukes oftest til å kjøpe nye busser, men det kan også brukes til å bygge nye garasjer, T-banelinjer og busskur. Politikere liker kapitalfinansiering fordi det lar dem bli fotografert foran hvilken som helst skinnende ny bygning eller jernbanelinje de sikret finansiering til. Obamas stimuleringsplan besto av kapitalfinansiering av transitt: mange mottakere brukte stimulansfinansieringen til å kjøpe nye busser eller oppgradere fasiliteter. Long Beach Transit i California brukte for eksempel midler fra planen til å renovere deres tjue år gamle transittsenter i sentrum.
Driftsmidler
Driftsmidler er penger som brukes til å faktisk drive buss- og jernbanelinjene som du kjøpte med kapitalfinansiering. Det store flertallet av driftsfinansieringen av kollektivtransport går til å betale ansattes lønn og ytelser (hele 70 % av totalbudsjettet). Andre driftsmidler går til å betale for slike ting som drivstoff, forsikring, vedlikehold og verktøy.
Hvorfor du ikke kan blande de to
Flertallet av ulike statlige subsidier for transitt er tydelig utpekt til å brukes til enten kapital- eller driftsformål. For eksempel skal alle føderale penger beregnet på offentlig transport, med unntak av veldig små transittsystemer, kun brukes til kapitalprogrammer. Mange statlige og lokale statlige midler er likeledes begrenset til det ene eller det andre. Inntil relativt nylig MARTA i Atlanta, GA, fikk mandat ved lov til å bruke 50 % av inntektene de mottok fra en salgsskatt på kapitalfinansiering og 50 % av driftsfinansiering. En slik vilkårlig begrensning er en sikker måte å ha skinnende busser og bussholdeplasser som på grunn av manglende finansiering faktisk ikke kan gå noen steder. Selvfølgelig kan inntekter hentet fra selve systemet, for eksempel billettpriser, brukes til enten kapital- eller driftsbehov. Siden kapitalfinansiering generelt er lettere å få tak i, brukes de fleste billettinntektene på drift. Å forsøke å bruke penger øremerket kapitalprogrammer på drift og omvendt er en sikker måte å kjøre på med revisorene.
Utbredelsen av kapital over driftsfinansiering
Den "relative" enkle å skaffe kapital i motsetning til driftsfinansiering (de siste par årene har det ikke vært lett for transittsystemer å få ENHVER form for finansiering på grunn av resesjonen) kan tilskrives tre store årsaker:
- Politikerfoto: Som nevnt ovenfor liker politikere å bygge ting fordi det gir dem en mulighet til å få gunstig presse ved båndklippet. Å sikre finansiering for å holde et transittsystem i drift uten innskrenkninger egner seg ikke lett til en lignende type situasjon.
- Bekymre deg om lønnsinflasjon: Som nevnt ovenfor brukes så mye som 70 % av driftsmidler på ansattes lønn og ytelser. Dersom driftsmidlene økes, vil bekymringen være at økningen blir brukt på å heve lønn i stedet for å yte mer service. Og siden de fleste transittsystemer er sterkt fagorganisert, kan lønnsøkninger feste den fryktede "i senga med fagforeningene"-taggen på politikeren.
- Historie om føderale transittutgifter: Det har først vært relativt nylig at den føderale regjeringen har brukt penger på offentlig transport. De fleste føderale transittutgifter kommer fra Highway Trust Fund, som var ansvarlig for å skaffe finansieringen til det mellomstatlige motorveisystemet. Siden Highway Trust Fund hadde en historie med å gi kapitalfinansiering til motorveier, var det bare naturlig at det ville gi kapitalfinansiering for transitt. I tillegg trengte transittbyråer hjelp med kapitalfinansiering før de trengte hjelp til driftsfinansiering. Statlig hjelp med kapitalutskifting og bygging var før andre verdenskrig, mens mange transittbyråer var selvforsynt på driftssiden frem til 1970-tallet.
