Som legenden sier, oppdaget den greske filosofen Archimedes prinsippet om vannforskyvning mens han gikk inn i badekaret sitt. Han fortsatte å løpe naken gjennom gatene i Syracuse og ropte «Eureka!»
Noe som selvfølgelig høres ganske sprøtt ut til du innser at "Eureka!" er faktisk gammelgresk for «Hjelp! Badevannet mitt er for varmt!»
John Scott, oppfinneren av Cambertires, hadde en av de typiske Eureka-øyeblikkene en dag; det glimtet av glans som plutselig ser på verden sidelengs og genererer en idé så enkel og likevel så dyp at ingen noen gang hadde tenkt på den før. "Hva om dekkene hadde camber innebygd?" Hans visjon kan likevel endre dekkenes verden på en dypt grunnleggende måte.
Det er lett å skrive noe sånt, men kanskje ikke fullt så lett å forklare det:
Som mange lesere kanskje vet og like mange kanskje ikke, er camber en justeringsinnstilling som bestemmer hvordan dekkene sitter i forhold til deres opp/ned-akse. Er dekket rett opp og ned i forhold til bilen, har det null camber. Stiller du inn justeringen slik at toppen av dekket lener inn mot bilen, kalles dette negativ camber. Hvis toppen av dekket lener seg bort fra bilen, er dette positiv camber.
Camber brukes til nesten alle kjøretøyapplikasjoner, men store negative camber brukes oftest for ytelsesapplikasjoner, hvor det kan ha positive effekter på ting som vektoverføring, kroppsrulling og plassering av kontaktplaster under dekk forvrengning. Racerbilsjåfører bruker camber på ovale baner, hvor de kan stille inn den ene sidens camber som positiv og den andre side som negativ for å få bilen til å svinge raskere i én retning ved å få maksimal kontaktflate når den er under laste. Innstilling av negativ camber på begge sider er effektiv for veispor der bilen svinger både til venstre og høyre. Problemet med å bruke camber er innebygd i dekkene. Hvis du slår inn noen camber, er dekkene dine nå tiltet og slitebanen er ikke lenger flat med bakken når bilen er rett. Dette vil føre til store mengder uregelmessig slitasje på innsiden av dekket og noe tap av kontaktflate under akselerasjon og bremsing. Det er her John Scott kommer inn.
Mr. Scott kaller nåværende dekk "firkantet", med henvisning til foringsrørprofilen til dekket, en effektiv 90 graders vinkel mellom sidevegg og slitebane. Plasser et "firkantet" dekk på slitebanen og det står rett opp og flatt mot bakken. Mr. Scotts Cambertirespå den annen side har en konstant variabel diameter fra innsiden til utsiden av sideveggen. Det sier patentet hans. Dekkets diameter er større på ytterkanten enn innsiden, slik at slitebanen er diagonal. Sett disse dekkene på bakken, og de sitter vippet utenfor midten. Dette er dekk med camber "innebygd". Så hvis du setter opp en 4-graders Cambertire på en bil med null camber, rett opp og ned, vil dekket kjøre på ytterkanten, med et gap mellom resten av dekket og bakke. Men slå inn 4 grader negativ camber, og dekket vippes litt mot bilen, men hviler flatt på bakken.
Ifølge Scott gir Cambertire økt sidegrep, forbedret bremsing, bedre styrefølelse, jevnere slitasje, bedre kjørekvalitet og høyere drivstoffeffektivitet. Det høres sprøtt ut, jeg vet. Jeg hadde litt problemer med å vikle hodet rundt det hele. Men det ser absolutt ut til å fungere.
Bilmagasin så ganske nøye på konseptet for flere år siden, og dukket opp klar til å sette Mr. Scotts navn på nivå med gummipionerene Charles Goodyear og John Dunlop. Artikkelen bemerket: «Dekkingeniører ville drepe for en prosent gevinst. Å trimme bremselengden med seks prosent mens du øker svingegrepet med fire prosent, utgjør et stort gjennombrudd.»
Matt Farah fra The Smoking Tire uttrykte også en viss overraskelse under prøvekjøringen: "Jeg ville ikke tro på denne fyren... På den annen side er disse dekkene veldig, veldig gode.»
Så hva er det som gjør at kamdekk fungerer bedre? Si det slik: Hvis du legger et firkantet dekk på bakken og skyver det, vil det rulle i en rett linje. For å få det til å snu krever det litt kraft. For å få den til å svinge i hastighet kreves det nok kraft til å overvinne sin egen tendens til å rulle rett pluss bilens rettlinjede treghet. Men legg et kamdekk på bakken og skyv det og det vil rulle i en sirkel mot kanten med nedre diameter.
Oversett det nå til når dekkene er på en bil som svinger hardt til høyre. Dekkene på høyre side er cambered litt til venstre, og omvendt, mens alle fire dekkene er flate til bakken. Under svingen overføres vekten til venstre side og venstre fordekk gjør det meste av jobben. Det dekket får ikke bare alle fjæringseffektene til camber, ikke bare flatt til bakken med hele kontaktflaten som griper fortauet, men det ønsker å svinge til høyre. Jo mer kompresjon som legges på den, jo mer vil den snu.
Høyresidedekket har derimot mye mindre vekt og trykk på seg, og vippes over mot ytterkanten med større diameter. Den mye smalere kontaktlappen gjør at den fungerer som et sykkel- eller motorsykkeldekk, og gir mye mindre motstand mot svingen enn et ubelastet firkantet dekk ville gjort. Scotts selskap selger nå også enkelte av sine dekk med "rockers" som forlenger den ytre sideveggen og fungerer omtrent som støttebenene på en seilbåt for enda større stabilitet i denne tilstanden.
Hvis du ser for deg en rettvinklet trekant, vil litt euklidisk geometri bevise at den vinklede siden alltid er lengre enn den lengste rette siden. På grunn av alle de geometriske greiene, vil den vinklede kontaktlappen på et kamdekk også være en bredere overflate enn det ville vært på et "firkantet" dekk av samme størrelse.
Når dekkene ruller rett, ser camber-effektene ut til å motvirke hverandre, nesten som en naturlig form for "toe-in" hvor dekkene på hver side er justert for å rulle litt mot hver side annen. Med firkantede dekk er det nødvendig med en viss mengde toe-in. Men Cambertires, forteller Mr. Scott meg, trenger ikke "toe-in" i det hele tatt. Den mangelen på tå-in gir mindre dekkskrubb, kjøligere driftstemperaturer, mindre rullemotstand og bedre slitebaneliv.
Det interessante spiralmønsteret som er skåret inn i dekkene kan også bidra til rettlinjet stabilitet og vannplaningsmotstand. Det enkle hulrommet som spiraler rundt den glatte slitebanen er bredere på innsiden for vannevakuering og smalere mot utsiden for slitebanens stabilitet. Scott kaller teknologien Assymetical Helical Tread and Void Design.
Det kan også ha noe å gjøre med en annen slående effekt som Mr. Scott hevder for sine kamdekk. Selv med nesten ingen slitemønster og nei siping mønstre i det hele tatt fremholder han at de har et utrolig godt grep i snøen. Det er en dristig og helt anekdotisk påstand, og en som i utgangspunktet høres ganske sinnsyk ut. Fra noen andre kan jeg ta det som ren boosterisme. Men... ganske mange av Mr. Scotts påstander høres litt sprø i begynnelsen, og de fleste av dem har stått opp til gransking av flere ekspertskeptikere som senere har blitt troende. Jeg vil absolutt elske å se hva som kan skje med en vinterblanding og slitebanemønster på kamdekk.
Så på den ene siden er dette en idé så enkel at det er et rart ingen har tenkt på det før, og på den andre siden det er en idé som er så kontraintuitiv at det er et rart at noen vil tenke på det, og langt mindre prøve det på faktiske dekk. Og likevel beveger den seg fortsatt. Eureka!
