Mnogo puta kada čitamo priče o novom Јавни превоз projekta, jedna od stvari o kojima čitamo je kako određeni režim neće obezbediti dovoljan kapacitet za očekivanu vožnju, dok drugi način može obezbediti previše kapaciteta za očekivani jahanje.
Kapacitet tranzitnog režima se odnosi na to koliko putnika na sat može da se očekuje da će prevoz prevesti. Pošto kada govorimo o kapacitetu, obično o tome razgovaramo u smislu projekta brzog tranzita, kapacitet bi trebao se definiše kao maksimalni broj putnika po satu koji određeni način prevoza može da preveze pri svom maksimalnom prosečnom radu брзина. Možemo ovo da zamislimo u smislu autoputa: brzi put sa blokadom imaće više automobila po jedinici površine nego jedan sa slobodnim protokom, ali ovo činjenica ne znači da zastoj predstavlja kapacitet autoputa, jer autoput nije projektovan da radi u stanju zastoj.
Sve u svemu, kapacitet datog načina tranzita izražen u putnicima po satu može se predstaviti kao rezultat množenja broja vozila (vozova) koja bi mogla da prođe pored određene stanice za jedan sat (učestalost) prema broju vozila po vozu i broju putnika koje bi svaki voz mogao da preveze возило.
Maksimalna učestalost skupova tranzitnih vozila (vozovi)
Maksimalna učestalost vozova koji saobraćaju u uslovima brzog tranzita zavisi od toga da li saobraćaju u stepenu ili su odvojeni od nivoa. Pošto da bi se maksimizirala prosečna brzina vozila koja rade na stepenu treba da imaju prioritet saobraćajnog signala, maksimalna frekvencija vozova koji rade na stepenu zavisi od prioriteta signala. Da bi prioritet signala funkcionisao efikasno, vozovi mogu da prođu pored signala najviše jednom u četiri minuta, tako da i drugi saobraćaj ima priliku da se nastavi. Iako, naravno, vozovi koji saobraćaju na nivou mogu da saobraćaju više od svaka četiri minuta, to će dovesti do toga da će neki od vozova biti primorani da se zaustave na crvenom svetlu, što će uzrokovati kašnjenje. Čitaoci koji su upoznati sa rutama tramvaja u Toronto rade duž ulica sa prioritetom saobraćajne signalizacije i rade češće od svake četiri minuta — kao što je Spadina — bez sumnje će se prisećati vremena kada je njihovo vozilo bilo prinuđeno da se zaustavi zbog crvenog svetla.
U postavci razdvojenim stepenom, maksimalna frekvencija tranzitnih vozila se uglavnom određuje kao signalizacija, vreme okretanja na krajnjim tačkama rute i vreme zadržavanja na najprometnijim stanicama. Uopšteno govoreći, gore navedeni faktori znače da bi tranzitno vozilo sa potpuno razdvojenim stepenom vožnje moglo da radi svaka dva minuta, iako potpuno automatizovani vozovi, kao što je SkyTrain u Vankuveru, mogu saobraćati svakih devedeset sekundi. Pokušaj da se radi češće od ovoga, čak i ako je dozvoljeno da budu blokirani signali, verovatno će dovesti do uskih grla na veoma prometnim i terminalnim stanicama.
Broj vozila po vozu
U sistemu at-grade, maksimalan broj vozila po vozu je obično tri, zbog zahteva da voz ne blokira raskrsnice kada se zaustavi na crvenom svetlu ili na stanici. U postavci razdvojenih razreda, maksimalan broj vozila po vozu je određen dužinom perona stanica. Većina sistema metroa dozvoljava maksimalno šest vagona od šezdeset stopa po vozu, iako neki — posebno BART, koji može imati do deset vagona vozovi — imaju duži sastav, dok drugi, posebno nova kanadska linija u Vankuveru koja ima samo četiri vagonska voza, imaju kraće sastoji se.
Broj putnika po vozilu
Drugi faktor koji utiče na to koliko putnika se može prevesti u tranzitu je broj putnika koji može da stane u svako vozilo — broj koji je u tranzitu predstavljen sa фактор оптерећења. Dok je u autobusima faktor opterećenja obično ograničen na najviše 1,5 — što znači da su sva sedišta popunjena i da ima jednakih brojčanika do polovine sedišta — šinska vozila, koja su često dizajnirana da imaju dodatni prostor za stajanje, mogu imati veći faktor opterećenja od 2,0 ili čak viši. Zarad ovog članka, pretpostavićemo da bi visokopodni vagon metroa mogao da preveze 100 putnika po vozilu dok je niskopodni zglobni autobus ili laki vagon mogao da preveze 90 putnika po возило.
Kapacitet različitih načina tranzita
Sada smo spremni da izračunamo kapacitet različitih načina brzog tranzita.
Bus Rapid Transit (u razredu)
90 putnika po vozilu * 15 vozila na sat = 1.350 putnika na sat po pravcu. Ovaj broj sugeriše maksimalnu dnevnu vožnju od oko 20.000, što je u proseku ono što Los Anđeles Metro Orange linija u proseku.
Autobuski brzi prevoz (razdvojeni razredi)
90 putnika po vozilu * 30 vozila na sat = 2.700 putnika na sat po pravcu. Imajte na umu da produžavanjem platformi na stanicama brzog autobuskog prevoza da biste obezbedili više od jednog prostora gde autobus može da stane, možete dodati više vozila i samim tim veći kapacitet.
Laka železnica (u razredu)
90 putnika po vozilu * 3 vozila po vozu * 15 kompleta vozila na sat = 4.050 putnika na sat. Ovaj broj sugeriše maksimalnu dnevnu vožnju od oko 60.000.
Tranzit lake železnice (razdvojeno)
90 putnika po vozilu * 3 vozila po vozu * 30 kompleta vozila na sat = 8.100 putnika na sat.
Podzemne železnice
100 putnika po vozilu * 10 vozila po vozu * 30 kompleta vozila na sat = 30.000 putnika na sat. Ovaj broj sugeriše maksimalnu dnevnu vožnju od oko 450.000. Linija Bloor u Torontu dnevno ima skoro 500.000 putnika, dok linija Yonge, koja je zapravo dve linije, Yonge i University-Spading, ima više od 700.000 putnika.
Gore navedeni brojevi pretpostavljaju linije sa samo jednom tačkom vršnog opterećenja; odnosno bez prometa putnika. Pored toga, brojevi su samo kao opšti vodič, tako da možete videti veličinu razlike u kapacitetima između različitih režima. Sa izuzetkom najvećih gradova u Sjedinjenim Državama i Kanadi, nijedan grad neće imati dovoljno potražnje da opravda troškovi izgradnje brzog tranzita odvojenog stepena. U slučaju najvećih gradova, mora se voditi računa da se ne izgradi linija koja nema dovoljno kapaciteta da zadovolji dugoročnu potražnju. Los Anđeles je možda najviše kriv za ovaj problem, sa narandžastom linijom i plavom linijom u kapacitetu.
