Låt oss titta på hur mycket det kostar att bygga järnvägslinjer, vilket varierar mycket. Kostnaden för att driva järnvägslinjer varierar också mycket och varierar från att vara ungefär densamma som kostnaden för drift av busstrafik i New York City till tre gånger dyrare i Los Angeles.
Faktorer som påverkar driftskostnaden för järnvägstransit
Eftersom arbetskostnaderna utgör 70 % av bussdriftskostnaderna är det rimligt att de också skulle påverka driftskostnaderna för järnvägstransiteringen. Många äldre system kräver två anställda per tåg – föraren och en vakt som öppnar och stänger dörren från en position vanligtvis runt den sjätte vagnen i ett tunnelbanetåg. Eftersom tekniska framsteg nu gör att dörrarna kan öppnas och stängas säkert av föraren, utan fackliga regler, borde vi börja se fler tåg som körs med en anställd. Dessutom kan järnvägsoperatörer på vissa transitbyråer få mer betalt än bussoperatörer.
Kostnaden för el påverkar också driftskostnaden för järnvägstransitering eftersom 99 % av alla järnvägstransitprojekt använder el. Till exempel, eftersom elektricitet är dubbelt så dyrt i Kalifornien som det är i Washington, skulle vi förvänta oss det enbart på denna grund skulle det bli dyrare att driva en spårvägslinje i Los Angeles än vad det skulle vara i Seattle.
Förutom att det kostar mer att bygga, tenderar underjordiska sektioner att bli dyrare att underhålla. Tunnelbanestationer kräver uppvärmning, kylning och stationsvakter som kanske inte är nödvändiga vid ytstationer.
Faktorer som påverkar kapitalkostnaden för järnvägstransitprojekt
Den överlägset största faktorn som påverkar kostnaden för järnvägstransitprojekt är om anpassningen kommer att vara på grad, förhöjd eller underjordisk – med underjordiska projekt som kostar mycket mer än förhöjt, vilket kostar mer än kl kvalitet. Dessutom det faktum att gemenskap och politiska krav dikterar att nästan alla tunnelbanor byggs med djup borrning i motsats till cut-and-cover-tekniker lägger ännu mer till kostnaden. Tunnelbanekostnaderna kan ökas ytterligare beroende på markförhållandena och mängden redan existerande underjordisk infrastruktur som tunnelbanan behöver undvika.
Antalet stationer ökar också kostnaderna för järnvägstransitprojekt, särskilt för underjordiska sektioner där en station lätt kan kosta 100–150 miljoner dollar. I ett försök att engagera sig i värdeteknik kommer vissa projekt att spara pengar genom att ta bort stationer även om det lämnar för mycket av linjens korridor utan att kunna komma åt den.
Eventuell tillhörande infrastruktur som behöver byggas kommer också att öka kostnaden. Till exempel kommer helt nya linjer och betydande utbyggnader av befintliga att behöva en underhållsanläggning, medan kortare utbyggnader av befintliga system kanske kan använda befintliga gårdar. Parkera och åka massor och bussöverföringsslingor är andra exempel på icke-järnvägsrelaterade projekt som bidrar till slutnotan.
Nu när vi har en uppfattning om vilken typ av kostnader som utgör ett järnvägsprojekt, låt oss titta på kostnaden för några nya nordamerikanska projekt. Observera att dessa kostnadssiffror är för kapital och inte driftskostnader.
Senaste kostnader för spårvagnsprojekt
Spårvagnslinjer särskiljs från spårvägslinjer främst genom att de stannar lika ofta som bussar – var 1/8 mil eller så – och täcker mycket kortare sträckor. I USA har kostnaden för de senaste projekten varierat från 20 miljoner dollar per mil för en enspårig förlängning av den befintliga St. Louis-skenan system till 50 miljoner dollar per mil för spårvagnar i First Hill-området i Seattle och förbinder Tucsons centrum med University of Arizona campus.
Senaste kostnader för spårvägsprojekt
Kostnaden för de senaste ytspårvägslinjerna har varierat från låga 43 miljoner dollar per mil i Norfolk, VA till höga 204 miljoner dollar per mil för den nya Milwaukie-linjen i Portland. Los Angeles Crenshaw Line, som inkluderar korta tunnelbaneavsnitt, klockar in på 165 miljoner dollar per mil. I Toronto, Eglinton LRT-linjen, som består av nästan en 50/50 uppdelning mellan yta och tunnelbana drift, beräknas kosta C$403 miljoner per mil, vilket i maj 2012 var ungefär lika med US$400 miljoner per mil. Däremot kostade Canada Line i Vancouver, som är cirka 70 % underjordisk med det mesta av resten förhöjt, endast C$177 miljoner per mile – ett lågt belopp som tillskrivs dess konstruktion och mycket korta stationsplattformar (vid 50 m kan de bara ta emot tvåvagnståg set).
Senaste kostnader för tunga järnvägsprojekt
På grund av dess krav på fullständig sortering är tung järnväg betydligt dyrare att bygga än någon annan järnvägslinje. De senaste kostnaderna sträcker sig från en uppskattning på 251 miljoner dollar per mil för BART San Jose-förlängningen till svindlande 2,1 miljarder dollar per mil för Second Avenue Subway i New York— ett nummer som också nås av East Side Access-projektet för att låta Long Island Railroad komma in på Grand Central Station. Långa sträckor av ytlöpning och få stationer bidrar förmodligen till att förklara det relativa köpet med BART-förlängningen och Washington Metro-förlängning till Dulles flygplats (268 miljoner USD) per mil), medan det stora antalet befintliga tunnelbanetunnlar (och kanske lite korruption i New York City som blivit över från Tammany Hall-dagarna) står för den astronomiska kostnaden i New York York.
Senaste kostnader för pendeltågsprojekt
Eftersom pendeltågslinjer i allmänhet använder befintliga spår och vägrätter, är de i allmänhet mycket billigare att bygga än andra järnvägslinjer. Tyvärr går järnvägsspår för gods sällan någonstans som pendlare behöver gå. De senaste kostnaderna för start av pendeltåg har varierat från 1,3 miljoner dollar per mil för Nashvilles Music City Star (en linje som mestadels är enkelspårig) till en topp på 26 miljoner dollar per mil för Seattle Ekolod.
Kostnaden för järnvägsprojekt på andra kontinenter
Mycket har gjorts av hur mycket billigare det är att bygga järnvägsprojekt på andra kontinenter, särskilt i Madrid, Spanien. Direkt jämförelse med USA och Kanada är svårt eftersom andra länder kan kräva en mycket mindre strikt planerings- och översynsprocess samt har lägre arbets- och säkerhetsstandarder.
