Vad många medlemmar av allmänheten (och vissa medlemmar av planeringsyrket) inte förstår är att kollektivtrafiken består av två olika finansieringskategorier: kapital och drift.
Kapitalfinansiering
Kapitalfinansiering är pengar öronmärkta för att bygga saker. Kapitalfinansiering för transitering används oftast för att köpa nya bussar, men det kan också användas för att bygga nya garage, tunnelbanelinjer och busskurer. Politiker gillar kapitalfinansiering eftersom det gör det möjligt för dem att bli fotograferade framför vilken glänsande ny byggnad eller järnväg de säkrade finansieringen för. Obamas stimulansplan bestod av kapitalfinansiering av transitering: många mottagare använde stimulansfinansieringen för att köpa nya bussar eller uppgradera sina anläggningar. Long Beach Transit i Kalifornien använde till exempel finansiering från planen för att renovera deras tjugo år gamla transitgalleria i centrum.
Driftfinansiering
Driftfinansiering är pengar som används för att faktiskt driva buss- och järnvägslinjerna som du köpt med kapitalfinansiering. Den stora majoriteten av driftsfinansieringen av kollektivtrafiken går till att betala anställdas löner och förmåner (så mycket som 70 % av den totala budgeten). Övriga operativa medel går till att betala för sådant som bränsle, försäkringar, underhåll och verktyg.
Varför du inte kan blanda de två
Majoriteten av olika statliga subventioner för transitering är tydligt avsedda att användas för antingen kapital- eller driftsändamål. Till exempel ska alla federala pengar avsedda för kollektivtrafik, med undantag för riktigt små transitsystem, endast användas för kapitalprogram. Många statliga och lokala statliga medel är likaledes begränsade till det ena eller det andra. Tills relativt nyligen MARTA i Atlanta, GA fick man enligt lag att spendera 50 % av intäkterna från en försäljningsskatt på kapitalfinansiering och 50 % av operativ finansiering. En sådan godtycklig begränsning är ett säkert sätt att ha blanka bussar och busshållplatser som på grund av bristande finansiering faktiskt inte kan gå någonstans. Naturligtvis kan intäkter från själva systemet, såsom biljettpriser, användas för antingen kapital- eller driftsbehov. Eftersom kapitalfinansiering i allmänhet är lättare att få tag på, går de flesta biljettintäkterna till drift. Att försöka spendera pengar öronmärkta för kapitalprogram på verksamhet och vice versa är ett säkert sätt att köra på med revisorerna.
Förekomsten av kapital över operativ finansiering
Den "relativa" lättheten att skaffa kapital i motsats till driftsfinansiering (under de senaste åren har det inte varit lätt för transitsystem att få ALLA form av finansiering på grund av lågkonjunkturen) kan hänföras till tre stora orsakar:
- Politikerfoto: Som nämnts ovan gillar politikerna att bygga saker eftersom det ger dem en möjlighet att få gynnsam press vid bandklippningen. Att säkra finansiering för att hålla ett transiteringssystem fungerande utan nedskärningar lämpar sig inte lätt för en liknande typ av situation.
- Oroa dig för löneinflation: Som nämnts ovan går så mycket som 70 % av driftfinansieringen till anställdas löner och förmåner. Om verksamhetsanslagen höjs så skulle oron vara att ökningen skulle gå till att höja lönerna istället för att ge mer service. Och eftersom de flesta transitsystem är starkt fackligt organiserade, kan löneökningar fästa den fruktade "i sängen med fackföreningarna"-taggen på politikern.
- Historik om federala transitutgifter: Det har bara varit relativt nyligen som den federala regeringen har spenderat pengar på kollektivtrafik. De flesta federala transitutgifter kommer från Highway Trust Fund, som var ansvarig för finansieringen av det interstatliga motorvägssystemet. Eftersom Highway Trust Fund hade en historia av att tillhandahålla kapitalfinansiering för motorvägar, var det bara naturligt att den skulle tillhandahålla kapitalfinansiering för transitering. Dessutom behövde transitbyråer hjälp med kapitalfinansiering innan de behövde hjälp med driftfinansiering. Statlig hjälp med kapitalersättning och konstruktion före andra världskriget, medan många transitbyråer var självförsörjande på driftsidan fram till 1970-talet.
