Viele Male, wenn wir Geschichten über ein neues lesen öffentlicher Verkehr Projekt haben wir unter anderem gelesen, dass ein bestimmter Modus nicht genügend Kapazität bietet für die erwartete Fahrgastzahl, während ein anderer Modus möglicherweise zu viel Kapazität für die erwartete Fahrgast.
Die Kapazität eines Verkehrsträgers gibt an, wie viele Fahrgäste pro Stunde ein Verkehrsträger voraussichtlich befördern kann. Da wir bei Kapazitätsdiskussionen in der Regel über ein S-Bahn-Projekt sprechen, sollte die Kapazität definiert werden als die maximale Anzahl von Fahrgästen pro Stunde, die ein bestimmter Verkehrsträger bei seinem maximalen durchschnittlichen Betrieb befördern kann Geschwindigkeit. Wir können uns dies anhand einer Schnellstraße vorstellen: Eine Schnellstraße mit Stau wird mehr Autos pro Flächeneinheit haben als einer im freien Verkehr, aber dies Tatsache bedeutet nicht, dass der Verkehrskollaps die Kapazität der Autobahn darstellt, da die Autobahn nicht für den Betrieb in einem Zustand von Stillstand.
Insgesamt lässt sich die Kapazität eines bestimmten Verkehrsträgers, ausgedrückt in Fahrgästen pro Stunde, als Ergebnis der Multiplikation der Anzahl der Fahrzeuggruppen (Züge) darstellen. die in einer Stunde an einer bestimmten Haltestelle vorbeifahren könnten (die Häufigkeit) durch die Anzahl der Fahrzeuge pro Zug und die Anzahl der Fahrgäste, die von jedem befördert werden könnten Fahrzeug.
Maximale Häufigkeit von Transitfahrzeug-Sets (Züge)
Die maximale Häufigkeit von Zügen, die in einer S-Bahn-ähnlichen Umgebung verkehren, hängt davon ab, ob sie stufenförmig oder stufengetrennt verkehren. Da zur Maximierung der durchschnittlichen Geschwindigkeit Fahrzeuge mit Steigung eine Ampelpriorität haben müssen, hängt die maximale Häufigkeit von Zügen mit Steigung von der Signalpriorität ab. Damit die Signalpriorität effektiv funktioniert, dürfen Züge nicht mehr als alle vier Minuten am Signal vorbeifahren, damit auch der andere Verkehr eine Chance hat, weiterzufahren. Während Züge, die auf der Ebene verkehren, natürlich mehr als alle vier Minuten verkehren können, führt dies dazu, dass einige der Züge gezwungen sind, an roten Ampeln zu halten, was zu Verzögerungen führt. Leser, die mit Straßenbahnlinien in vertraut sind Toronto Betrieb entlang von Straßen mit Ampelpriorität und häufiger als alle vier Minuten – wie Spadina – werden sich zweifellos an Zeiten erinnern, in denen ihr Fahrzeug gezwungen war, für Rot anzuhalten Beleuchtung.
In einer stufengetrennten Einstellung wird die maximale Häufigkeit von Transitfahrzeugen hauptsächlich durch die Signalisierung, die Wendezeit an den Streckenenden und die Verweilzeit an den verkehrsreichsten Bahnhöfen bestimmt. Im Allgemeinen bedeuten die oben genannten Faktoren, dass alle zwei Monate ein voll ausgelastetes Transitfahrzeug mit getrennten Fahrzeugen verkehren könnte Minuten, obwohl vollautomatische Züge wie Vancouvers SkyTrain bis zu alle neunzig verkehren können Sekunden. Der Versuch, häufiger zu operieren, selbst wenn es die Blocksignale sein dürfen, führt wahrscheinlich zu Engpässen an stark frequentierten Stationen und Endstationen.
Anzahl der Fahrzeuge pro Zug
In einem ebenen System beträgt die maximale Anzahl von Fahrzeugen pro Zug normalerweise drei, da der Zug keine Kreuzungen blockieren darf, wenn er an einer roten Ampel oder an einem Bahnhof hält. Bei einer stufengetrennten Einstellung wird die maximale Anzahl von Fahrzeugen pro Zug durch die Länge der Bahnsteige bestimmt. Die meisten U-Bahn-Systeme erlauben maximal sechzig Meter lange Waggons pro Zug, obwohl einige – insbesondere BART, die bis zu zehn Waggons haben können Züge - haben längere Züge, während andere, insbesondere Vancouvers neue Canada Line, die nur vier Autozüge hat, kürzere Züge haben besteht.
Anzahl der Passagiere pro Fahrzeug
Der andere Faktor, der beeinflusst, wie viele Passagiere im Transit befördert werden können, ist die Anzahl der Passagiere, die in jedes Fahrzeug passen – eine Zahl, die im Transit durch die Ladefaktor. Während der Ladefaktor in Bussen normalerweise auf maximal 1,5 begrenzt ist, sind alle Sitze besetzt und es gibt gleiche Stehplätze auf die Hälfte der Sitzplätze — Schienenfahrzeuge, die oft mit zusätzlichen Stehplätzen ausgestattet sind, können einen höheren Ladefaktor von 2,0 oder sogar haben höher. Für diesen Artikel gehen wir davon aus, dass ein Hochflur-U-Bahn-Wagen 100 Fahrgäste befördern könnte pro Fahrzeug, während ein Niederflur-Gelenkbus oder Stadtbahnwagen 90 Fahrgäste pro. befördern könnte Fahrzeug.
Kapazität verschiedener Verkehrsmittel
Jetzt können wir die Kapazität der verschiedenen S-Bahn-Modi berechnen.
Schnellbus (in der Klasse)
90 Fahrgäste pro Fahrzeug * 15 Fahrzeuge pro Stunde = 1.350 Fahrgäste pro Stunde und Richtung. Diese Zahl lässt auf eine maximale tägliche Fahrgastzahl von etwa 20.000 schließen, was der Durchschnitt der Los Angeles Metro Orange Line ist.
Bus Rapid Transit (getrennt)
90 Fahrgäste pro Fahrzeug * 30 Fahrzeuge pro Stunde = 2.700 Fahrgäste pro Stunde und Richtung. Beachten Sie, dass Sie mehr Fahrzeuge und damit mehr Kapazität hinzufügen können, indem Sie die Bahnsteige an Bus-S-Bahn-Stationen verlängern, um mehr als einen Platz zu schaffen, an dem ein Bus halten kann.
Stadtbahnverkehr (auf Stufe)
90 Fahrgäste pro Fahrzeug * 3 Fahrzeuge pro Zug * 15 Fahrzeugsets pro Stunde = 4.050 Fahrgäste pro Stunde. Diese Zahl legt eine maximale tägliche Fahrgastzahl von rund 60.000 nahe.
Stadtbahn (getrennt)
90 Fahrgäste pro Fahrzeug * 3 Fahrzeuge pro Zug * 30 Fahrzeugsets pro Stunde = 8.100 Fahrgäste pro Stunde.
U-Bahnen
100 Fahrgäste pro Fahrzeug * 10 Fahrzeuge pro Zug * 30 Fahrzeugsets pro Stunde = 30.000 Fahrgäste pro Stunde. Diese Zahl legt eine maximale tägliche Fahrgastzahl von rund 450.000 nahe. Die Bloor-Linie in Toronto hat eine tägliche Fahrgastzahl von fast 500.000, während die Yonge-Linie, die eigentlich aus zwei Linien besteht, Yonge und University-Spading, über 700.000 Fahrgäste hat.
Die obigen Zahlen gehen von Leitungen mit nur einem Spitzenlastpunkt aus; d.h. ohne Passagierumschlag. Darüber hinaus sind die Zahlen nur als allgemeine Richtlinie gedacht, damit Sie die Größe der Kapazitätsunterschiede zwischen den verschiedenen Modi erkennen können. Mit Ausnahme der größten Städte in den Vereinigten Staaten und Kanada wird keine Stadt genug Nachfrage haben, um die Baukosten der stufengetrennten S-Bahn. Bei den größten Städten ist darauf zu achten, dass keine Strecke gebaut wird, die nicht genügend Kapazität hat, um den langfristigen Bedarf zu decken. Los Angeles ist vielleicht am meisten an diesem Problem schuld, da sowohl die Orange Line als auch die Blue Line ausgelastet sind.
