Са обзиром koliko košta kupovina i rad autobusa, a s obzirom na to koliko je truda uloženo u odabir vrste autobusa za kupovinu, logično je da bi tranzitne agencije želele da zadrže svoje autobuse što je duže moguće. Koliko je to dugo? Odgovor zavisi od toga kakav autobus kupujete i u kojoj se zemlji nalazite.
Сједињене Државе
Generalno, većina američkih tranzitnih sistema očekuje da njihovi autobusi imaju korisni vek od 12 godina i 250.000 milja. Ovaj vremenski okvir je zbog činjenice da, nakon što njihovi autobusi traju 12 godina, imaju pravo da dobiju zamjenski autobus финансирање od savezne vlade. Posle dvanaest godina, "potrošenih" autobusa prodaju se na aukciji za samo 2.500 dolara i često ih koriste još mnogo godina od strane privatnih operatera.
Svako ko je ikada vozio šatlom Holivud Boul u Los Anđelesu možda je primetio da su sva vozila koja je koristila privatna operativna kompanija ranije bila na lokalnim autobuskim linijama. Flotu autobusa koje je Diznilend koristio da prevozi posetioce napred-nazad do Goofy lota ranije je koristio Uprava za transport okruga Orindž, možda na rutama kojima su išli Diznijevi "članovi" sa minimalnom platom rad.
Povremeno, savezni propisi rade na povećanju prometa autobusa. Dobar primer je Zakon o Amerikancima sa invaliditetom, koji je zahtevao da svi autobusi izgrađeni nakon 1990. budu dostupni ljudima u invalidskim kolicima i podsticao operatere da zamene svoje nepristupačne autobuse koji su napravljeni pre 1990. godine.
Друге земље
Za razliku od Sjedinjenih Država, druge zemlje drže svoje autobuse dosta duže od 12 godina. Verovatno je glavni razlog za to što je državno finansiranje zamene autobusa tradicionalno bilo teže u drugim industrijalizovanim zemljama. Sidnej, Australija, ima plan voznog parka koji računa na životni vek autobusa od 23 godine. Naravno, autobusi se još duže koriste u zemljama u razvoju. U tim zemljama, sve dok se autobus ne sruši u gomilu metala, održava se u službi.
Manji autobusi mogu imati koristan život i do sedam godina
Gornja diskusija se odnosi na autobuse izgrađene na šasiji autobusa ili teških kamiona. Mnogi manji autobusi su napravljeni na šasiji sportskih terenskih vozila (SUV) ili lakih kamiona poput E-350 ili E-450. Iako su ova vozila znatno jeftinija, činjenica da su izgrađena na manje izdržljivim platformama znači da njihov vek trajanja nije ni približno dug, čak sedam godina. Skraćeni životni vek može učiniti kapitalne troškove za male autobuse skoro istim kao i za veće autobuse.
Operativni troškovi za manji autobus su praktično isti kao i za veći autobus. Najveći pokretač operativnih troškova je plata vozača, koja je obično ista uprkos veličini autobusa.
To znači da stalno uzdržavanje od kritičara tranzita da bi tranzitna agencija trebalo da pređe na manje autobuse kako bi uštedela novac očigledno nije tačno. Manji autobusi možda bolje odgovaraju komšiluku, ali će i dalje koštati tranzitnu agenciju isto toliko novca za kupovinu i rad.
Rail Vehicles
Železnička vozila, kao što su vagoni metroa i laki vagoni, imaju mnogo duži životni vek od autobusa, što je jedan od argumenata u njihovu korist u debata autobusa protiv lake železnice. Originalni automobili za brzi prevoz u oblasti zaliva (BART) u oblasti San Franciska, izgrađeni 1968. godine, još uvek su u funkciji, a Toronto nastavlja da koristi tramvaje prvobitno napravljene 1970-ih. Naravno, ovo ne uključuje Philadelphia's Route 15, koji koristi automobile komiteta Predsedničkih konferencija (PCC) iz Drugog svetskog rata i istorijska pijaca Route F u San Francisku/tramvaj Embarcadero, koja koristi neka vozila koja datiraju iz 1900.
Zaključak
Krivica u finansiranju koju su doživeli američki sistemi javnog prevoza u poslednjih nekoliko godina, ali uglavnom utiče operativno finansiranje, uticalo je i na kapitalno finansiranje. Pošto je kapitalna sredstva opala, većina tranzitnih agencija koristi svoje autobuse duže od njihovog standardnog korisnog veka trajanja od 12 godina. Na neki način, ovaj razvoj je prikriveni blagoslov jer sve više tranzitnih sistema otkriva da troškovi održavanja ne idu preko krova samo zato što je njihov autobus star 13 godina. U zavisnosti od toga koliko dobro agencija održava svoje autobuse, tranzitni sistemi mogu to otkriti, kao i druge zemlje troškovi održavanja postojećih autobusa mogu biti niži od kapitalnih troškova za novi autobus sve dok autobus ne pređe 20 godina starosti.
Zamislite tranzitnu agenciju koja ima 1000 autobusa. Ako zadrže svoje autobuse 12 godina, onda se može očekivati da kupe (1000/12) 83 nova autobusa svake godine. Međutim, ako zadrže svoje autobuse 20 godina, trebalo bi da nabave samo (1000/20) 50 novih autobusa svake godine. Ako autobus košta 500.000 dolara, onda su uštedeli svoj kapitalni budžet (500.000 dolara*33) 16.500.000 dolara godišnje. U eri izgladnjivanja tranzitnog budžeta, to je zaista značajna ušteda.
Ove uštede će biti još korisnije ako savezna vlada ublaži svoje proizvoljne zahteve da se sredstva namenjena kapitalnom budžetu moraju trošiti samo na kapitalni budžet. Ali čak i u odsustvu promene, kapitalna ušteda će biti od velike pomoći gradovima koji imaju veliki zaostatak u njihovom kapitalnom programu, kao što je Njujork, koji treba da potroši mnogo novca na rehabilitaciju svog drevnog sistema metroa.
